续－如何科学飞伞－高级飞行技术（上）

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原文来源：Paragliding- A Pilot's Training Manual (Copyright 2004 by Sport Kites, Inc., dba Wills Wing, Inc.)  
原文作者：美国：Mike Meier 和 Mark Stucky  
翻译作者：上海伞友： jonathan  
  
注意！本章节涉及高级飞行技术，读者如对原文（或翻译）的观点持有不同意见，欢迎提出异议和进行讨论。
  
Jonathan  
  
第七章　高级飞行技术（上）
积极控伞
  
在不稳定的空气中飞滑翔伞，最终会导致伞衣部分塌陷。以速度范围的下限来飞伞，在在尝试盘旋飞行时很常见，它大大增加了伞衣失速和/或螺旋的可能性。以速度范围的上限来飞伞，（特别是在使用加速棒或配平系统（trimmer system）时，会增加发生前缘塌陷的机会。你在较强的上升热气流或湍流中飞滑翔伞之前，在要求以最小下沉空速飞行的情况下尝试盘旋飞行之前，必须通过模拟装置、飞行训练和实践，完全掌握对向前急冲（surge）、摆荡（oscillation）和不对称塌陷的控制。
积极控伞是指通过感觉刹车伞绳和操纵带上压力的微小变化，而采取预先行动的方法，在大的急冲或塌陷发生之前进行纠正。在可能有湍流的情况下，你飞行时应当保持刹车上有轻微压力（当你高度很低时，这是必须做到的，－见标题为《低空飞行》的部分（注：在第八章））。通过在刹车伞绳上保持压力，你能对伞翼内部压力的微小变化更为敏感。积极飞行是指持续地控制刹车，使刹车操纵圈上保持持续和对称的压力。
例如，一阵向下的气流会减小伞翼的攻角，减小伞衣内部的压力，减轻刹车伞绳上的压力。如果不能迅速反应，会导致伞衣向前急冲，甚至前缘塌陷。纠正这种情况，要求急速地拉下刹车，这又可能导致过度控制，引起失速或前后摆荡。
在同样的情况下，积极控伞的飞行员会及时地增加刹车的行程，获得适当的压力，在伞衣向前移动过多或开始塌陷之前就纠正它。一旦完成纠正，积极控伞的飞行员会在压力增加，伞衣开始向后移动过多之前，就松开增加了的刹车行程。
有一点很重要：要注意到积极控伞是指保持对称的刹车压力，而不是保持对称的刹车位置。在盘热气流时，一侧伞衣在热气流的边缘遭遇到下沉气流而开始“变轻”是很常见的。同样地，把单侧刹车操纵圈拉下来，在那一侧保持压力，向相反方向移动一些重心来保持期望的转弯速率。
类似地，在操纵带上的压力差异应当用重心移动来抵消。如果一侧伞翼开始失去压力和升力，那一侧所能承载的重量会减小，你会感觉到那个方向上的倾斜。你应当向高的一侧移动重心，同时增加低的一侧的刹车压力，来对抗这种倾斜。需要指出的是：朝压力高的一侧移动重心，有助于以最小的高度损失，来维持固定的航向。理论上，重心朝压力轻的一侧移动能使伞衣更快地重新充气，但是会伴随航向的大幅变化，更大的高度损失，和更动态的恢复。
在更高的高度上，你的积极飞行应当适合于预防伞衣塌陷、向前急冲和失速。在高度很低时（低得你已没有能力从严重的塌陷、失速或螺旋中恢复过来），让伞衣总是保持在头顶是极为重要的。伞衣偏离中心越远，你恢复时身体摆回的弧越长。向下摆动时触到地表是极度危险的。如果你同时遇到向下摆动、顺风转弯和升高的地表，你遭受的撞击可能是最严重的情形之一。宁可在失速中着陆（B组、降落伞，或全失速），也比在失速恢复的下摆过程中撞地要好。
最后，你擅长于积极控伞，并不意味着你就应当在那种要求你善于积极控伞的情况中飞行。航空器的飞行速度越慢，伞翼负载越轻，它就越容易受到湍流的影响。简单地说，航空器飞得越慢，安全飞行所需要的判断和考虑越多。每年都会有一些常规的滑翔伞遭遇到严重的阵风，导致不正常的飞行姿态，每年都有一些滑翔翼会在乱流中翻滚。哪个滑翔伞飞行员要是认为他能用积极控伞的方法对付相似的湍流，他可就太天真了！
  
使用加速棒
和这项运动的初期不同，现在制造商都标明他们的滑翔伞有加速棒，能从塌陷中恢复。加速系统的使用，不一定只在摆脱绝境，不让自己被吹到山脊背面时才用得上，它应当是你日常盘旋飞行的一部分。遭遇顶风或下沉气流时，加速装置可以用来增加你对地的前进。在速度接近或超过滑翔伞的全滑翔速度的风中飞行时，你不能依赖它作为风中飞行的手段。在强风中飞行，遭遇湍流的可能性增加了，使用加速系统会削弱滑翔伞抵抗湍流引起的前缘卷折和不对称塌陷的能力。
使用加速棒应当平稳，以避免因伞衣的速度相对于飞行员的身体发生突然变化而引起向前急冲。这样的急冲会急剧地增加塌陷的可能性。渐进地使用加速棒可以令飞行员及其装备能和伞衣的速度变化相匹配，减小急冲和钟摆摆荡。
在可能有湍流的情况下使用加速棒，增加了塌陷的趋势，但是如果你的高度不是很低，积极果断地使用加速棒还是可能的。朝相反的方向移动双脚，可以对伞衣位置或压力的变化作出积极反应。减慢伞衣速度的阵风，可以用增加加速棒行程的方法来抵消掉，而向前的急冲可以用减小加速棒行程的办法来抵消。
在加速时，不仅滑翔伞更容易泄气，而且更高的空速意味着反应和恢复也更激烈。记住，如果你仅用加速棒无法轻松和迅速地控制住向前的急冲，就把加速棒上的压力完全放开，并使用刹车。如果发生了塌陷，必须在它转变成危险的俯冲螺旋之前迅速地把它改正过来。
当你高度很低，在这个高度你无法安全地从一个大的塌陷中恢复时，除非情况特别平稳，否则决不能使用加速棒。关于飞行安全和加速系统的使用，有更多想法和建议，见第十一章《安全飞行》。
  
伞衣塌陷和伞衣控制动作
掌握伞衣的俯仰控制后，你应当在监控下，经受伞衣塌陷、重新充气、失速和螺旋的规避，以及其它高级伞衣控制动作的训练。下面是对这些动作的一个大体描述。它的主要目的是提供一些主要的信息。和高级动作和恢复技术有关的具体指导或预防措施，请参考你的《使用手册》。
所有这些动作，第一次尝试时都必须在具有资质、对这些动作富有经验的教练的直接指导下，用以前使用过的伞衣进行教学。
在所有的动作中使用的伞衣，它的反应应当是你熟悉、可以预知和温和的。记住，现代的滑翔伞在大多数情况下，不需要飞行员的干预就能自动恢复。过度或惊慌失措的干预，会引起更大的摆动、急速下降（cascading）的问题，和更大的高度损失。最初尝试做主动的不对称塌陷和B组失速，起始的高度不能低于1000英尺（注：约300米）AGL（注：指距飞行地面的高度）。全失速和螺旋训练不能低于2000英尺（注：约600米）高度。
  
翼尖折叠（tip fold）/不对称塌陷（asymmetric collapse）
湍流引起的常见塌陷是一侧伞衣外侧翼段的部分塌陷。你可以故意造成一个翼尖折叠，来训练应付这种塌陷。你应该只损失很少高度和略微改变航向就能从这样的塌陷中恢复。翼尖折叠和塌陷的严重程度，取决于拉下了多少A组伞绳，以及它们被拉下了多少。在最初的尝试中，你应当只拉下外侧的一根A组伞绳（如果你的操纵带是A组分开的样式，拉下其中外侧的A组操纵带）。随着经验的积累，你可以拉下整侧的A组操纵带，制造更大的塌陷（最大到伞衣的50%）。
对不慎引起的大的塌陷，要有快速的反应，避免航向发生激烈的变化，这可能让你对准地表。即使恢复很快，它引起的钟摆作用也可能是灾难性的。如果不予纠正，一个大的不对称塌陷会形成俯冲螺旋（diving spiral），让你晕头转向。它引起的强大离心力和g负荷，要在刹车上用很大的力量才能纠正，并且/或者用很大气力才能抛出备用伞。
怎样进入
做小的塌陷时，你可以把两侧刹车留在相应的手里。如果你要制造大的塌陷，那你要松开那一侧的刹车操纵圈，这样当你拉下A组操纵带的时候不会不小心拉下刹车。向上伸出一只手，抓住所需数量的A组操纵带，抓在紧靠快挂钩下面的位置，或是你能够到多高就抓多高。用中等速度拉下，直到外侧伞翼塌陷。
伞衣会怎样
前缘的一侧会向下折，这一段前缘有多长，要看你制造的塌陷有多严重。伞衣会进入朝塌陷一侧的下降转弯；旋转速度和下降速度取决于塌陷的程度和进入塌陷时的速度。
进行恢复
首先，向相反方向移动重心（把你的臀部向转弯的相反方向滚动），来保持方向控制和止住转弯，必要时使用另一侧刹车。接着，要感觉伞衣在这种状态下的表现，允许朝塌陷的方向转弯，再停住它。然后用重心移动和另一侧刹车来朝塌陷的相反一侧转弯。最后松开A组操纵带，观察伞衣重新充气。如果它没有自动重新充气，可以：
1、  用中等速度拉塌陷一侧的刹车，直到这一侧打开，如果操作无效，或伞衣被挂住或绞住了，
2、  快速地泵动塌陷一侧的伞衣。
如果伞衣的一部分被伞绳挂住了（夹叶（cravat）），要做正确的夹叶恢复程序。
在这个动作的过程中不要过度地使用另一侧刹车，那可能造成失速或螺旋。在大的不对称塌陷中，你靠重心移动和中等程度的另一侧刹车不能完全控制方向，当你努力使伞翼重新充气时，你可能不得不让滑翔伞慢慢地朝塌陷侧转弯。这比过度地使用另一侧刹车，导致全失速或螺旋好。
如果无法纠正大的塌陷，而你又处于在500英尺AGL（约150米）以上的高度，你可以考虑操作全失速（对称地把两侧刹车拉到底），并进行全失速恢复（参看这一节后面的部分）。如果你低于500英尺，或者遭遇半径越来越小的螺旋，建议你立刻使用备用伞。
  
大耳朵
通过使两侧翼尖塌陷，你减小了伞翼的面积，增加了阻力。根据你拉下翼尖的多少，下降的速度会从轻缓增加到中等（最大到1000fpm），同时伴随着前进速度上的微小变化，通常这是一个很温和的动作，是让你了解伞衣部分塌陷时的特性的好办法。作为着陆进场时的一个辅助方法，它也是温和地增加下降速度，显著地减小滑翔比的一个好方法。拉大耳朵可以急剧地减小滑翔角度。在有湍流的着陆区域，使用大耳朵能增加伞衣的负荷，减小翼展，这两者都可以加强对塌陷的抵抗。
参考你自己的《使用手册》，确认没有禁止使用大耳朵的特别警示，或关于在大耳朵时使用加速棒的警示，或是对进入和退出的任何特殊建议（有些手册建议一次只对一个翼尖做进入和退出）。
怎样进入
对称地拉下外侧的A组操纵带（如果是A组操纵带分开的样式），或最外侧的一根、两根或三根A组伞绳，直到伞衣的两个翼尖都向下折叠，使伞衣两侧的外面部分塌陷。象通常那样抓住刹车，尽量向上伸，用手指抓住外侧的A组操纵带或伞绳。对称地拉下，制造塌陷形成耳朵。（根据你胳膊的长度、刹车伞绳的调节和你的座袋，有可能你不松开刹车就无法造成耳朵。）在保持翼尖塌陷的时候，用重心移动控制来引导伞衣的方向。你也可以利用“差别大耳朵（differential big ear）”（把一个A组操纵带拉下得多一些，同时让另一侧的A组操纵带留在上方）来增加转弯的控制。
伞衣会怎样
外侧的部分会从前缘向下折叠。伞衣的中间维持充气，用这种状态你可以一直飞下去。A组伞绳往下拉得越多，塌陷的程度越大。这个动作既增加下沉速率，也略微地增加伞衣的前进速度，塌陷的面积越大，伞衣面积减小越多，下沉速率增加越大。在这个动作中有很小的可能性伞衣会在伞绳间部分绞缠起来，并且无法恢复成正常状态（夹叶）。在这一章的后面会讲到怎样解脱夹叶。不过，伞衣的轻微变形，不会妨碍你飞伞并安全降落。
进行恢复
对称地松开两侧的A组伞绳。从大耳朵中恢复的情况，不同的滑翔伞各不相同。大多数初级的滑翔伞，在松开后会平稳和自动地恢复（这使得同时使用大耳朵和刹车很困难）。有些中高级伞翼在A组伞绳松开时还能保持大耳朵（如果你想用刹车来做轻柔的转弯，这是很方便的）。这些滑翔伞要求重心从塌陷的翼尖移开并/或泵动刹车操纵圈来使翼尖重新充气。
当转弯的程度有限时，大耳朵是一个安全和温和的动作。然而，你绝不能把大耳朵和G负荷更高的动作组合起来用，例如螺旋下降，因为你会超出单个伞绳和伞衣连接点的设计负载。如果伞衣是湿的，你要特别当心不要进入大耳朵引起的降落伞失速。
大耳朵中更陡的下降角度，和缩小的伞翼面积，意味着伞衣以更高的攻角飞行。在有些型号里，这可能接近于降落伞失速。在平稳的状态下，你可以在大耳朵时使用加速棒，这能略微增加前进的速度，并增加安全边界。然而要注意，虽然伞翼的总体平均攻角还是相当高的，但是用了加速棒以后，中间部分的攻角减小了，这样它在湍流中还是很容易受到前缘塌陷的影响。大耳朵时提速了的前缘塌陷，可能是非常剧烈的（见本章中前缘塌陷的部分）。
由于在恢复时有很小的可能性会发生降落伞失速或向前急冲（surge），你要么在足够的高度进行恢复，来纠正这些问题（100英尺以上），要么处于足够低的高度，使得这些问题并无大碍。被广泛接受的做法是，等到你在15英尺以下的高度拉下刹车做着陆张开动作时，才放开A组操纵带。最后，记住大耳朵带来的是提高了的下降速度，而不是急剧的下降速度。有大量着陆事故，是由于飞行员试着从大耳朵中急速地恢复，结果只是引起了低高度的失速或塌陷。记住，即使你的滑翔伞保持着大耳朵，你甚至没有做张开动作，你着陆时的冲击也只近似于用圆形降落伞着陆――这当然不是必须以极端措施（并且可能失去控制）来规避的情况。
  
前缘塌陷和前弯马蹄
当攻角减小到伞翼保持形状所需的临界值以下，前缘向下卷起时，就会发生前缘塌陷。“前缘塌陷”可能是由于湍流或拉动A组伞绳引起的。前缘塌陷的易发生程度，以及塌陷后果的严重程度，随着加速棒的使用而增加。在大的前缘塌陷中发生前缘完全反转的情况，是很常见的。
如果你只拉下最中间的A组伞绳，那么只有伞翼的中间部分会塌陷，翼尖会向前飞，形成一个“前弯马蹄”。在前弯马蹄形中，伞衣会以较陡的角度和较慢的空速下降。它不是一个正常的快速下降方法，因为其它的技术（大耳朵、B组失速，和螺旋）能以更好的飞行质量和更稳定的恢复，产生更快的下降速度。
怎样进入
　　缓慢均匀地拉下A组操纵带，直到前缘塌陷。当你拉操纵带的时候，你最初会感到压力增加，然后当你接近最小攻角的临界值时会感觉压力变小。
伞衣会怎样
　　伞衣前端的部分会向下卷起，塌陷时靠在伞绳上。如果你再向下拉，整个伞衣都会塌陷，迅速地落到你身后。
进行恢复
　　你可以快速拉动刹车，增加攻角，然而，许多由湍流引起的塌陷本身是很短暂的，猛烈地拉动刹车可能会过度地阻滞伞衣，随后造成向前的急冲，后果可能比不去管它更严重。
　　如果前缘塌陷是拉动A组操纵带引起的，让伞衣暂时在头顶稳定一下，然后平稳快速地向上送回A组操纵带。伞衣通常会立刻重新充气。准备好使用刹车，纠正随之而来的向前急冲。
在加速中塌陷，伞衣会迅速地向后移动。确认加速棒已经完全松开了，准备好果断地使用刹车，来控制随后产生的急冲。
  
B组失速
向下拉B组伞绳，拉到足以破坏翼面形状时，就会发生B组失速。升力的损失和阻力的增加能造成几乎2000fpm（注：约10米/秒）的垂直下降。B组失速对于紧急情况下的快速消高是很有用的，例如你被云吸进去了，在有些情况下它比螺旋下降更优先（更容易保持方向和恢复）。在现代的伞衣上做B组失速是很安全的，并且容易恢复，不过有极小的可能性在退出时会进入降落伞失速或螺旋。
怎样进入
缓慢均匀地拉下B组操纵带，直到翼弦在B组伞绳处塌陷。当你拉操纵带的时候，你最初会感到压力增加，然后在发生失速时感觉压力变小。大多数伞衣在失速期间B组操纵带上仍保持相当的压力。如果你想把失速状态保持更长时间，你可能会发现用下面的办法能省力一些：开始时手掌向前，拇指向下抓住操纵带，当你把胳膊往下伸时手腕向前向下翻转，肘部靠在身体侧面。
伞衣会怎样
伞衣会损失前进速度，下降速度大大加快。内部压力会降低，伞衣会在伞绳间向上拱起，外形显得很松软。拉下B组操纵带时要使用刹车是很困难的（再说也不建议这样做）。利用重心移动和略微不对称地拉动B组操纵带，可以造成航向上的微小变化。拉动时要避免使不对称的幅度很大，这可能会导致进入螺旋。
进行恢复
以中等速度轻柔均匀地松开B组操纵带，伞衣应该会自动恢复。如果它没能自动恢复，抓住并均匀地拉下所有的A组操纵带，直到伞衣加速，脱离失速状态。（如果加速棒马上能用的话，你也可以不拉A组操纵带，而是向前推加速棒。）如果这不起作用，执行降落伞失速的恢复程序，急速地把刹车拉下到你的坐位位置，然后迅速地松开它们，让伞衣向前冲出。准备好用额外的刹车来控制向前的急冲。如果两个B组操纵带松开时速度不同，可能会形成螺旋。见下面螺旋恢复的部分。
从B组失速中的恢复，应当在200英尺AGL以上的高度完成，以确保有足够的高度进行纠正。
  
陡峭转弯（steep turn）和螺旋俯冲（spiral dive）
  术语“积极螺旋”用来形容倾斜角度陡峭的加长的螺旋俯冲转弯。使用这个词是不确切的，因为这个动作不是真正的螺旋，伞衣的任何部分都不发生失速。这个动作由正常的转弯控制方法造成，利用正常的转弯控制方法就可以恢复。当伞衣的前缘向前向下转时，陡峭转弯就转变成真正的螺旋俯冲。当滑翔伞进入前缘向下的稳定姿态和高速转弯的螺旋时，它的速度和下降速度会迅速提高。
  陡峭转弯/螺旋俯冲是一个高级动作，在所有的控制动作中它能获得最大的下降速度（大于2000fpm）。然而，不象B组失速，由于很高的转弯速率和增高的G负荷，螺旋可以导致迷失方向。
怎样进入
就象你进入正常的转弯那样使用重心移动和刹车。不要使用另一侧的刹车。
伞衣会怎样
滑翔伞会增加转弯速度、倾斜角和下降速度。你会感觉到离心力（centrifugal）引起的增高的g负荷（向心力）。要警惕螺旋的趋势，不要让它变得半径过小，或进入翼鼻特别低的姿态。
要知道有些伞衣在倾斜角超过35°，或保持持续的陡峭转弯时，有加速进入螺旋的危险。倾斜角陡峭或加长的螺旋中所达到的高速是很危险的，因为快速退出螺旋时，高速能引起严重的摆荡，或者，在最糟糕的例子中，高速能引起伞衣结构的过度负载。DHV分级只要求螺旋的下降速度最高为14米/秒（2750fpm），这可能小于获得的最大下降速度。
进行恢复
慢慢松开内侧刹车，朝另一侧移动重心。在有些情况下，需要使用另一侧的刹车。当倾斜角变平缓时，加快的空速可能造成滑翔伞会急剧向上爬升。准备好再次短暂地使用内侧刹车，减慢恢复时的速度，把多出的空速消耗掉，预防陡峭的爬升和可能产生的严重前冲。
有一项技术可以用来防止倾斜角变得过陡，就是在每个旋转中的一段中，向高的一侧移动重心。在重心移动的期间，滑翔伞的倾斜角会放缓一会儿。这样一个摆动的螺旋能达到一个很高的平均下降速度，但过度倾斜的趋势会少一些。注意，有些飞行员把摆动的螺旋误认为是“不对称螺旋”，而另一些飞行员可能错误地想象做一个摆动螺旋必须要承受伞翼的部分塌陷。
绝不要把螺旋中增高的g负荷和伞衣缩小（例如大耳朵）组合起来使用。这种组合会让数量更少的受力伞绳和伞衣连接点张力过度。
不要同时使用螺旋和加速系统－在高速时发生的塌陷会是极为严重的。
  
降落伞（连续）失速（parachute stall）
降落伞失速是一个法语词汇，指陡峭的持续失速，可能发生在从塌陷、其它失速或螺旋、湍流中恢复之后，或在雨中飞行时。
警告―处于降落伞失速的滑翔伞俯仰状态稳定，如果没有飞行员的干预，可能无法恢复。
怎样进入
要主动练习降落伞失速，最容易的进入方法，是很慢地松开B组操纵带，退出B组失速。大多数现代滑翔伞在干燥时很难进入降落伞失速。
伞衣会怎样
伞衣的下降速度会提高至中等（一般小于B组失速时的下降速度）。伞衣的大部分内部压力会丧失，刹车的感觉可能象是脱开了。
怎样恢复
首先，试着使用快速的全刹车，短暂地增加阻力和攻角。立刻把刹车向上送回到眼部的高度，伞衣会向前加速。准备好用额外的刹车来控制向前的急冲。另一项恢复技术是：减小攻角，加速以脱离高攻角的稳定区域。你既可以拉下A组操纵带（或把它们向前推），也可以使用加速棒，如果它已经在你脚上。前一种恢复方法通常更可取，因为它能更快开始。
通常你应当在以降落伞失速状态撞击地面之前抛出备用伞，然而，如果在200英尺（注：约60米）以下处于稳定的降落伞下降状态，你可以选择在失速中着陆，而不是冒着风险在低高度恢复、或抛出备用伞后来回摆荡。不要把这看成是我们建议这样做，根据地形和下降速度的不同，这两种方法的后果，从毫无损伤到发生骨折都有可能，或者还要糟糕得多。
  
全失速（full stall）
如果你习惯性地在飞行时把刹车保持在濒临失速的那一点，你就总是处于进入全失速或螺旋的边缘。下面关于全失速和螺旋的讨论，目的只是提供信息。我们建议你不要故意尝试全失速或螺旋，除非是在资深教练员的无线电指导下。即使这样，你也应当熟知伞衣可能发生的运动和恢复的技巧。全失速/螺旋的恢复是非常动态的，以至于教练可能无法及时地解释伞衣的运动，并告诉你该怎么做。
即使你已经接受了正确的训练，全失速也只应当做为从严重的夹叶中恢复的备用方法，或是从极为严重的塌陷中恢复时，在抛出备用伞之前的最后一着（还有一定高度时）。
全失速是由于在太高的攻角进行操作，引起整个伞翼的对称和完全失速造成的。它也可能是由于使用了过量的刹车引起的，或者是飞行员向前剧烈摆动的结果。如果伞衣处于全失速状态，它会迅速地塌陷，并落向飞行员身后。飞行员会向前摆荡，仰面朝天，会感觉自己失重，下落时伞绳松驰。很快，伞衣会猛烈地重新充气，迅速地向前急冲。全失速是非常凶险的情况，需要及时、正确和大量地使用刹车，来正确地控制急冲。在极端的情况下，伞衣可能会向前绕过飞行员，停止于飞行员的下方。在这种情况下，飞行员可能会落进伞衣里，被它包裹起来。
如果你没有经过练习，你不大可能执行从全失速中恢复的正确程序，曾有飞行员在动作讨论课上陈述了如何从全失速中恢复，但之后却未能正确地从不慎引起的失速中恢复。练习全失速可能比经历一次全失速更危险，只要你知道如何避免它，或避免必须使用全失速的情况。如果你进入了一个全失速，伞衣可能会自行恢复。下面是全失速一般的建议恢复程序，仅供参考。
1、伞衣落到你身后，你已经失重之后，不要很快地送回刹车。这时，一次快速的前冲已经无法避免，送上刹车只能使急冲更加猛烈。相反，尽量拉下刹车，把你的双手在坐位底下握在一起，紧紧地握住。刹车伞绳上的力量会非常强，要固定住你的胳膊，紧紧地握住刹车，确保它们不会过早地被拉上去。
2、保持这个姿势，直到伞衣在你头顶上稳定住，你在竖直下落。伞衣通常会形成一个反马蹄形状，翼尖在后。用中等速度，把刹车向上送回到大约1/3位置（肩膀高度）。准备好伞衣会向前急冲。
3、当伞衣向前急冲时，准备好猛烈地拉下刹车，把急冲限制在从竖直方向向前不超过30°。一定程度的向前急冲对于恢复是必需的，但是你不想让伞衣有从你下方冲过的可能。
　　4、如果你向上送刹车太慢，滑翔伞可能进入一个降落伞失速。如果你不对称地送回它们，你可能进入螺旋。
注意：如果滑翔伞在全失速时有摆动，那它还没有完全失速，恢复应当在滑翔伞最对称，面向飞行方向时尽快开始。如果这是一次全失速练习（不建议），下次你应当在开始这个动作之前，把刹车伞绳在手上绕一两圈。
  
螺旋
由于螺旋的复杂性，休闲飞行的飞行员不做螺旋练习，但是懂得如何避免螺旋，和正确的恢复技术，对于追求进步的飞行员是很重要的。
螺旋是由伞衣的不对称失速引起的，不对称失速造成围绕翼展上的某一点，一侧伞翼向后旋转，而另一侧伞翼向前旋转。很容易形成螺旋的一种情况是，在失速的边缘飞行，两侧刹车几乎拉下100%，然后迅速地把一侧刹车送回，或是迅速地把另一侧刹车拉过失速点，或是两者同时操作。另一个方法是从B组失速中退出时使用一侧刹车，或是在B组失速恢复时，把B组操纵带不对称地向上送回。如果你飞的滑翔伞对你来说尺寸太大，为了形成成一个转弯，你可能需要使用更多刹车－要当心避免不慎进入螺旋。
进入螺旋的标志是一侧伞翼失速，向后飞去，与此同时，失速一侧的刹车压力松驰。
螺旋有两种类型，一种保持相对水平的姿态（直升机螺旋），一种是倾斜的。水平螺旋的起因经常是对称地拉下刹车，使滑翔伞减慢至接近失速，然后当滑翔伞失速时不对称地拉下刹车。滑翔伞在水平螺旋时竖直下落，飞行员承受的离心力很小。伞衣会比飞行员螺旋得更快，操纵带会绞在一起，这种情况很常见。倾斜的螺旋更多发生于在陡峭转弯时内侧刹车拉下太多时。在倾斜螺旋时，伞衣和飞行员可能会分别处于旋转轴的相对两侧。在倾斜螺旋中，你不仅会感到离心力，还会有自己在向后飞的感觉！
在螺旋中，伞衣通常会旋转得非常快，在螺旋及其恢复的过程中也常会发生大的塌陷。螺旋恢复要求使伞翼终止失速。把两侧刹车迅速地向上送至肩膀位置，准备好在伞衣恢复时会发生严重的向前急冲。如果你处于倾斜螺旋中，伞衣在你的后面，你应当等到它摆动到你的头顶上方后再开始做恢复，否则引起的急冲可能过于强烈，难以控制。
如果向上送回两侧刹车还不能使伞翼停止失速，开始从螺旋中恢复，就把外侧的刹车拉下来，对抗旋转，然后把两侧刹车拉到底，造成一个全失速。之后执行全失速恢复程序。
螺旋不是一个协调的转弯。要注意螺旋初发的迹象，这很重要。如果一切变得安静了，一侧伞翼开始减慢，你应当立刻把慢的一侧刹车向上送回－不要等到螺旋发展起来。在螺旋中外侧的刹车只能是在上面描述的情况下，即在试图做全失速恢复之前，用来停住旋转时才能使用。过度拉下外侧刹车可能使伞衣进入另一方向的螺旋。不要拖延螺旋恢复的时间，因为伞衣螺旋的速度可能和飞行员不同，造成操纵带绞在一起，捆住刹车伞绳，使得刹车失效，这很危险。这种情况会是非常危险的，最好的处理办法是立刻抛出备用伞。如果你还有高度和精力，你可以考虑另外两个替代的处理办法。第一个是试着把绞缠的操纵带解开，抓住操纵带上尽可能靠上的位置，朝绞缠的相反方向用力。我们不建议这样做，因为伞衣在螺旋时，你不大可能分开绞缠的操纵带。另一种，是向上越过绞缠的地方，抓住两个B组操纵带，做一个B组失速。伞衣会停止旋转，现在你能够只用这组操纵带，做B组失速的恢复。恢复之后，事情就简单了，让操纵带自己转开，或用手，及/或踢踢你的脚，帮助它们解开。
希望我们解释清楚了，全失速和螺旋是非常危险的情况，应当避免。没有理由用这样的方式飞行，让自己暴露在危险之中。在飞行中要让自己离失速状态有足够的余地，远离全失速和螺旋。
  
夹叶（cravat）
夹叶是另一个用在伞衣上的源于法语的词汇，指一个翼尖被伞绳绞住的情况。夹叶不是一种有意的练习，但可能发生在塌陷之后，或是一次拙劣的特技动作之后（特别是在高展弦比的伞衣上）。有些夹叶很小，飞行质量不会受到多大的影响。严重的夹叶必须在失去控制和发生可能无法恢复的螺旋俯冲之前立刻纠正。夹叶的严重程度，更多取决于伞衣缠结的方式，而不是塌陷的大小。看上去很小的夹叶可以使伞衣无法飞行。
你的第一个动作应当是拉下相反侧的刹车，以停住转弯。如果夹叶是在全失速或螺旋的恢复中，或是在做特技时发生的，你注意到的第一个信号，可能是开始发生越来越严重的螺旋。恢复程序要求立刻拉下外侧刹车来纠正，需要用的力量可能相当大。
一个大的夹叶很可能只有在外侧的伞绳完全不受力时才能恢复。最好的办法是适量地拉下另一侧的刹车，开始做一个全失速。刹车上的力可能非常大，需要你把两只手都用在同一个刹车上。一旦伞衣失速了，等到它从头上向后冲去，把刹车送回到肩膀高度。用以解开大夹叶的快速全失速可以在200英尺之内使滑翔伞恢复。其它的技术要求多得多的时间并损失更多的高度。
对于小的夹叶，你可以选择不那么激烈的方法来恢复。一旦转弯停住了，你应当考虑在相反一侧拉一个大耳朵，帮助你不占用太多的刹车行程来控制航向。你可以泵动绞住一侧的刹车，把夹叶排除掉。第二种方法是向上够着并拉动平衡器伞绳，试着把翼尖拉开。如果那没用，你必须松开夹叶上的伞绳的张力。可以拉A组操纵带（如果可能，先试外侧的A组操纵带）。拉动的程度刚够松开翼尖就行。如果翼尖还是被紧紧地夹着，考虑做一个全失速及恢复来排除它。如果你的下降速度太快，或可能失控，并且没有在500英尺（注：约150米）AGL之上完成恢复，你应当抛出备用伞。