英国《卫报》：登横跨世界屋脊的铁路

      列车行驶的这条路正是未来世界海拔最高铁路的前半段：不久，一条蜿蜒1900公里、东起西宁、西到拉萨、横跨青藏高原的铁路就将全部建成。
      从西宁出发的特快火车行驶了两个小时，我们已经喝掉几听啤酒，消灭了半只烤鸭。
      但是，我身边这位充满爱国激情的谈伴王强（音）却刚刚拾起他最感兴趣的话题：中国在工程技术上的高超能力。

“这条新轨走的线路是我们解放军50年代建造的那条公路。这个地形太险峻了。当年，每修1公里路就有3名解放军牺牲。你不能不钦佩他们的精神。可是，现在，我们修这条铁路连一个人也没死。中国多了不起啊！”
      我们这节硬卧车厢里大约挤了60人。
      列车轰隆轰隆驶向夕阳，穿过若隐若现的彩虹，窗外是漫山遍野的油菜花，偶尔还有一两座白色蒙古包。
      来自香港的数学老师苏珊•胡（音）说：“如今的中国有一种惊人的干劲。我们香港过去也是这样。在今天的中国，什么事情似乎都是可能的。”
      不知是因为缺氧还是乘务员频繁查票，我很难入睡。
      中国是一个变迁中的国家，它的经济增长到底值不值得恐慌？
      英国的崛起用了100年，美国用了60年，日本用了30年。
      现在看来，中国在几十年里就将发生翻天覆地的变化。
      而引起世人瞩目的不仅仅是速度，还有规模。
      中国13亿人正在以前所未有的速度旅行、赚钱和消费。
      中国的发展速度最快，担负的风险也最大，难以置信的事情也变得可能。
      通往西藏的铁路就是这种精神的象征之一。
      自1984年建成后，从西宁通往格尔木的铁路就是一条“死胡同”。
      照过去看法，没人能再把路继续修下去跨越青藏高原，那里太荒凉，太冷，太高，太缺氧。
      就连最优秀的瑞士隧道工程师也得出结论：穿越昆仑山脉的岩石和坚冰根本不可能。
      即使平地也处处是危险。
      在地表以下约1米深处是厚厚一层永冻土：在永冻土上面是一个随季节甚至太阳升落反复融化冻结的冰层。
      在这种地形上怎么可能修铁路呢？就算有了铁路，在这个夏季沙暴肆虐冬季风雪满天的地方又怎么可能保证正常行车呢？

      火车旅行家保罗•泰鲁在《游历中国》中写道，“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。这说不定是件好事。我以为自己喜欢铁路；但是，看见西藏，我才意识到我更爱荒野”。
      但今非昔比。
      10月，中国工程师就为这条跨越世界屋脊的铁路铺设最后一段。

      拉萨（海拔3650米）。
      如果你想弄清铁路意味着什么，西藏首府无疑是起点。
      两年以前，我游览了这个藏传佛教发源地。
      我对西藏人做了5次计划外的采访，其中有4次，被采访人都表示期待着这条铁路能带来经济效益，包括每年250万吨货物和100万游客及商人。
      但是，僧侣和信徒也表示了忧虑，如环境可能受到破坏，藏族人传统的唯灵论可能受到威胁等。

      从经济上说，中国的发展是疾风暴雨式的。
      25年来，中国一直保持9％的年增长率，让那些利用廉价劳动力的外国制造商财源滚滚，把全世界超级市场的物价都拉了下来。 　

      西宁（海拔2275米）。
      今夏，我再次乘坐火车横跨世界屋脊。
      第一站是西宁，这是青藏铁路通车后第一个与拉萨连接的省会。
      西宁坐落在一个高出海平面2000米的荒凉山谷中。
      在这样的高度，大脑和躯体的运转都会发生困难。

      20年前，这里见不到任何宾馆和饭店。
      今天由于大批商务人员、来访官员和外国游客在前往拉萨的途中都在西宁停留，这里已建起数十家宾馆和饭店。
      佛教也成了繁荣的受益者之一。
      塔尔寺门外就有许多佛教用品批发店，销售僧袍、藏香、转经筒和念珠。
      顾客之中没有游人，都是为建造更多寺庙来购买用具的僧侣。

      从西宁到格尔木每天有3班火车，在青藏铁路开通后，这条800公里长的铁路将成为北京—拉萨48小时铁路行程的倒数第二段。
      
      目前，中国正在为这条新铁路建造豪华列车，配有加压车厢以最大限度地减少缺氧引起的恶心，还安装了着色玻璃保护乘客免受紫外线辐射。 　　
    
      格尔木（海拔2800米）。
      天刚破晓我们就到了格尔木。
      我的《孤独星球》旅游指南上说，这是“孤零零的哨所，一个被人遗忘的角落”。
      但这本书是5年前出版的。
      今天许多道路和建筑都是崭新的，起重机和建筑工地随处可见。
      还有四星级酒店、霓虹灯闪烁的卡拉OK和美容院等。
      我们和野牦牛保护队队员扎西一起吃面条。
      他承认，这里的变化让他喜忧参半。
      “这里很穷，与世隔绝，所以人们需要加速经济发展。但这对环境不利。铁路穿越藏羚羊保护区，它们都是非常羞怯的动物，施工把它们吓跑了。” 　

      西大滩服务站（海拔4350米）。

      不可能再坐火车了，可通行路段已被我们甩在身后。
      火车头不停地沿着这条路输送设备，我们只好坐吉普车在公路上颠簸。

      离开格尔木不久，我们就来到昆仑山起始的地方。
      这里就是工程师们开始炸山开路挖沟搭桥的地方：在这条长1110公里的铁路沿线，他们要修7条隧道，搭建286座桥梁。
      这条铁路海拔最高的地方在唐古拉山口：5072米，比欧洲最高峰勃朗峰还高，比此前全世界海拔最高的铁路、秘鲁那条跨越安第斯山脉的铁路高200多米。
      最长的隧道长达3.3公里。
      最长的大桥竟有11.7公里。
      
      这些可怕的数据是中国务实精神的体现。
      正因为如此，这条铁路才有这样的建造速度：计划的7年工期已缩短3年。
      对于经济奇迹的信徒来说，这进一步证明中国正在怎样赶超美国成为更大、更高、更快的典范。
      而今，中国各地都洋溢着壮志豪情：中国工程师正在修建全世界最大的大坝、最长的大桥和最高的建筑。
      两年前，中国成为继美、俄之后第三个把人送上太空的国家。
      10月，中国再次进行载人飞行。
      2007年，中国计划发射第一颗月球探测器。
      但是，要找一个最好的例子来说明这种干劲所取得的成就和面临的风险，那大概就是这条横跨世界屋脊的青藏铁路。

      昆仑山口（海拔4776米）。
      从西大滩开始，这条铁路逐渐向昆仑山口爬坡。
      这是通往世界之巅的主要门户之一。
      这座由坚冰和岩石构成的屏障曾被认为是不可逾越的。
      但中国科学家最大的技术突破就是把铁轨与表层冰分隔开来——每年夏季，这些冰在白天融化，在夜晚冻结。
      如果按通常作法，这会使铁轨变形。
      为修建这条新铁路，工程师们把冷却剂压入地下，让隧道和立柱周围的泥土保持冻结稳固。
      这并不便宜：整条铁路的预算为262亿元人民币。

      沱沱河（海拔4200米）。
      这是格尔木和西藏边界线间的最大城镇，是我们此行的最后一站。
      面前是另一个巨大荒芜的平原，远处是唐古拉高耸入云的山峰。
      铁路还要向前延伸，但我已见过它的终点。
      是回家的时候了。

      大雨滂沱中，我在想，青藏高原的生态灾难到底该怪谁。
      中国当然不是唯一应该受责怪的国家。
      全球变暖是欧洲、美国和日本200年发展过程留下的遗产。

      如果铁路能把现代技术和教育手段传到西藏，许多藏人的生活将大大改善。
      如果思想能够沿着这条铁路自由流动，务实作风与精神追求的结合或许可以拉近汉藏距离。
      如果像某些人建议的那样，把铁路向南进一步延伸，穿过喜马拉雅山直达印度，世界人口最多、经济增长最快的两个国家之前的关系就可能发生巨变。

      19世纪，英国和欧洲教给世界如何生产。
      20世纪，美国教会我们怎样消费。
      如果中国要引领21世纪，它必须教给我们如何持续。