希望可以讨论单车装备！
你喜欢吗！
这个呢
车架
转贴 玩车的分类作为一个玩车很多年的爱好者(或者是发烧友).我见过很多的车迷,最近突发奇想的写出了这个文章...大家看看自己是其中哪一类..我基本想不出其他的了. 1.花很多钱打造自己的战车,努力练车,成为顶级的车手,到处征战,参加专业比赛,为国争光! 2.有时间就去锻炼,锻炼身体为主,偶尔参加业余比赛. 3.练就本领,各地授艺,表演赚钱. 4.有空就和车友去外地郊游,旅游健身为主.年纪较大. 5.将车当衣服,逛马路招摇! 6.圈子大了,倒货开店,发财致富. 7.买好车,放在家里当摆设.暴殄天物! 8.功成名就,自打品牌,发展实业.
本人不是卖车的，希望不要误会。希望有车友可以交流！
look。。。
do it by myself!
http://laokuo.51.net/2002%20MyLife-page-s.jpg
虽然与楼上说的发烧友不一样阿！但认为我也是属于一类爱单车一族阿！上班半年2000年2月花了350门在街边买了第一辆车，然后开始骑车上下班一天两趟，一骑就是两年到2002年1月用旧车换新车又是400门，然后又是每天骑车6公里上班，然后又6公里下班阿！从13岁骑车16公里上课。然后是骑着单车转了半个广州城，现在是深圳城！
车
车2
山地车起源
山地车是专门为越野(丘陵,小径,原野及砂土碎石道等)行走而设计的自行车,一九七七年诞生于美国西岸的旧金山。当时,一群热衷于骑沙滩自行车在山坡上玩乐的年轻人,突发奇想:"要是能骑着自行车从山上飞驰而下,一定非常有趣了。"于是便开始越野自行车的设计制造.正式命名为山地车则是在两年后的事。从此,"速降竞技"作为体育比赛中的一个新项目崭露头脚.运动员骑山地车沿规定的下坡线路高速滑降,速度快者为胜,吸引了众多的爱好者。
自行车虽然始于欧洲,但美国人发明的山地车却一扫传统的自行车概念,将一股新风吹遍全球。
山地车运动分类
爬山单车的赛事共分为３个项目：下坡赛（Downhill Event）及双人弯道（Dual Slalom）与滑雪比赛同名项目十分类似－－前者是车手分别滑下一条下坡的赛道然后计算最短时间完成者胜出。后者是两名车手在两条并列的下坡道上同时滑降,以Z字型边行驶边飞跃土坡,最先到达者为胜。至于越野赛(Cross-Country）顾名思义是在野外的大自然环境下进行，赛程全长通常大约在１６至２４公里之间，其中不少于１／４的赛道是未经任何人工修葺。所有比赛的诀窍都是恰到好处得沿着既定的轨道,避免多走冤枉路。
山地车运动发展
在爬山单车运动中，法国选手在当今国际赛事里已发展成一般新势力，与其它劲旅如美国、澳洲等成为了此项运动中的领导者。法国首先在今年世界锦标赛的下坡项目（Downhill Event）中高奏凯旋曲，其中车手富尔洛斯（N.Vouilloz）及加舒特(Gachot) 分别取得男子下坡赛的冠,亚军。女子下坡赛方面，舒(A.C.Chausson) 则替法国在青少年组的赛事中赢得另一面锦标，值得注意的是，她在这组别中夺魁所做出的时间，竟然比高级组的选手所做出的纪录更快，可见法国在下坡项目中实力非常强大。 越野赛项目方面，荷兰的班赞斯（B.Brentjens）力压群成为男子组冠军，女子组 桂冠则由加拿大女骑士仙黛（A.Sydor）取得。这批新加冕的世界「山路之王」，在今次征服了德国黑森林之后，明年将要接受一个更大的挑战－－爬山单车已获国际奥委会正式排准，并已在９６年亚特兰大奥运会中首次登场作为竞赛项目。
摘自中国山地车资讯网
车种分类 不同的车搭配不同的用途
●全能车(Allrounder)：基本上是登山车，但适用领域由轻松的骑乘至比赛皆有，涵盖甚广。如又是全避震车的话，便是长程全避震车的同义词。
●下坡道车(Downhiller)：专供下坡道竞赛用车款，适用於纯下坡之竞速。特徵为：粗大的前叉，较长的避震冲程、极宽的车胎。
●自由骑车款(Freerider)：由於下坡道车过重，因此车迷们既热爱下坡道骑行，却又不想受限於此，便会寻求一辆自由骑车款：具有甚长避震冲程（足足有100公厘）的坚固全避震车，以供极其剧烈的骑行方式之用。
●休闲用前避震车(Fun-Hardtail)：也可称为自由骑前避震车。车手的坐姿常较松，前叉会有长达 100公厘之避震冲程。适合娱乐取向及追求舒适感的车迷。
●轻型全避震车(Lightfully)： 过去避震系统是决定关键，如今重量才是重点。由於车手便是 自行车的马达，因此重量一直是重大决定因素。目前全避震车款中，11.5公斤以下的才可称为轻型全避震车。其适用领域：由较长之休闲旅程至马拉松车赛均能胜任。
●马拉松赛用车(Marathonbike)： 可以是轻量的全避震车或前避震式赛车。因途程长远，较轻的重量与兼顾运动性与舒适性的坐姿是取舍关键。
●赛车(Racebike)：专供越野比赛用途之竞速车款，途程涵盖了上坡及下坡。大多数为前避震车（轻量），车手可有较大伸展空间。
●休闲用全避震车(Tourfully)： 指用途广泛的全避震车款，骑乘舒适性甚佳，但也须具备功能性及轻量化特点。可谓是各种极端特性的折衷产品。
技术分级依避震系统分类之全避震车种
●传动连杆式：踏板轴承及曲柄均为活动式车身后部的一部分。典型的代表产品（具有接近踏板轴承部位的较低转点）为Trek的Y-Bike，Gary Fisher的Joshua；（转点较高者有）Klein的Mantra。
●单连杆式：是最常见也最简单的避震结构方式，其车身后部是藉助一个大型轴承与主车架联结。典型代表产品为：Cannondale的Super V，Trek的VRX，Scott的Octane与Centurion的No Pogo。
●四连杆式：与单连杆式不同的地方在於其链条或座杆部位另有连杆。此种设计可改善车身的灵敏度。典型代表为：GT的 LTS，Schwinn／Yeti的Lawwill，Rocky Mountain的Element。
●I-DRIVE系统：为GT 1999年度新设计概念。藉助一滚动式踏板轴承组件，将单连杆与传动连杆技术结合为 一。
摘译自德国Mountain Bike杂志1999年1月号
骑行姿势与各部件的关系
决定自己骑行姿势是件非常不容易的事。有经验的选手，在跑车的过程中不断地微调整自己的骑行姿势。例如,精神饱满时、疲倦时、平坦的路上时、登斜坡时应采取甚么样的骑行姿势，是件非常困难的事,在此介绍公路自行车的骑行姿势,供作参考,希望骑手在实践中模索出自已最好的骑行姿势。
托架
◆在公路赛车中空气的阻力是不可忽视的因素,尤其是速度超过时速40km时,人本身的"马达"所发生的200-350瓦的能量的一半以上,消耗在对空气的阻抗。
集体比赛时跑在先头,或者单独练习时,最能感觉到倾斜脖子及把头向下将可大大减少 空气的阻力。等到速度得到进一步提高时,腹部被压迫感到呼吸变困难,同时腰周围的 筋肉的负担增加了,此时骑手都会希望降低手把,以便减少空气阻力的姿势来奔跑。其姿势的标准一般为110-120度。
◆按自已的情况奔跑,或者有氧运动等健康为目的的骑行者,建议采取呼吸舒畅,减轻对腰部的负担的姿势,调整托架至当伸直背部和手腕时,肩关节的角度在90-110度的范围内。
虽然调整了手把,但也可进行上斜坡时的全满转距的踩车。想慢慢踩车时推压托架来 支持上半身,轻松地踩车,这种方法在比赛过程中也常被采取。
鞍座的高低
◆要重视膝盖上方之肌肉的疲倦
膝盖上方之肌肉感到疲倦,想伸直脚来踩车时,把鞍座降低2mm左右,然后踩踏2小时左右,若觉得可行的话,踩踏 2-3个星期就会习惯。但是鞍座的高度接近最高值(即股下尺寸 X 0.885)时,对脚的负担会加大,要习惯这种高度约需2-3个月。 已踩踏一个时期,姿势已固定的骑手要改变鞍座的高低要特别慎重。因为鞍座太高容易引起关节、韧带的损伤。
踩踏达到一定水平,可提高鞍座,但是每次不得超过5mm,并从负荷较小的平地上开始踩踏。
◆过高的鞍座易引起劳损
曲柄下到最低点时,由脚指站立的踩踏,小腿的肌肉和胫部的肌肉容易疲倦,同时绷紧 了的大腿肌肉和筋有时会引起炎症。另外,踩踏时坐骨会动的人,有时可能会成为引起腰痛原因。
◆股下尺寸的测定方法
鞍座上限最大值 = 股下尺寸 X 0.885
车把立(stem)
老骑手虽然腹部被压迫,增加心肺机能的负担,但为了减轻空气的阻力,采取上半身低 姿势,使肩关节角度保持在110-120度。但一般骑手最好采取上半身稍高些的90-110度的姿势。
◆调整车把立的高度
上半身的弯曲度的微调整,通过车把立的上下移位来进行。提高车把立则背部的弯曲 度变浅,可以避免对腹部的压迫,但缺点是力不易传递到车。相反降低时压迫增加,但力较易传递到车。考虑比赛时间和心肺机能等,根据自身情况决定车把立的高度。
对一般的骑手,建议最初把车把立上下移位1cm左右,体验一下对腹部的压迫,对背部 和手腕的疲劳度的不同感觉等,加深理解後,每移位5mm,把车把立调整至疲劳少,并能较易传递力的位置。
Drop bar、托架的调整
首先在进行接近比赛速度的练习中,寻找下述三个姿势中最适合的位置。
第一点:drop bar上方:起上半身上斜坡时最容易拉的位置。 第二点:刹车杆的托架，当肩关节的角度呈90度,肘关节的角度在90-120度的范围时,最容易拉的位置。 第三点:drop bar的下方:上半身与地面平行,肩关节90度,肘关节角度90-120范围时, 最容易拉的位置。
所有的骑行与上述三部分相对应。以下介绍调整之方法。
drop bar上方之直线部位
drop bar上方之直线部位的位置,由车把立的突起尺寸和车把立的上下来调整。
刹车杆的托架
刹车杆的托架的位置,由drop bar的leach和drop的弯曲来调整。
最快速度时,为了减少空气的阻力,将把上半身弯曲之几乎与地面平行,肩关节的角度 呈90度,肘关节的角度呈90-12度的范围内,寻找在这种状况下,较易用力的托架位置并固定,同时也考虑手掌较易握的位置。
drop bar的下部
drop bar的下方之握把手的位置,由leach、rope及夹子的固定来调整。若想稳定地 放置手掌,就让它与地面平行。若想拉紧时,降低杆的后端。
◆刹车杆的托架
刹车杆在托架上的固定位置很重要。在托架上的手把的位置太近或者太高,虽然使力 拉手柄,但是力量不易传递到车。
老骑手或者入选的骑手,如上面的左图,伸直背部和手腕,肩关节的角度呈110-120度范围,背部和手腕对地面呈二等边三角形,把托架固定在能把力量各半分散在鞍座及托架上的位置上。若想增加手柄的拉力感,则固定在比鞍座的上面略低3-7cm左右的较低的位置上。选择接触手掌部位的把手的弯曲形状也很重要。
手柄的宽度
对一般的骑手来说,握住drop bar的下方或者托架时,所伸直的两手呈平行的手柄宽 度就可以。但是所握的手柄的宽度大或小,都各有尤缺点。各种场合要求也各异,因此请试一试如下各种乘骑姿势,然後根据自己情况进行选择。
◎握住托架摇晃上斜坡 ◎握住托架就座上斜坡 ◎握住托架在平地维持最快速度 ◎握住drop bar的下方在平地上维持比赛时的速度 ◎握住drop bar的下方以摇晃加速度前进,然後就座,并设想加快旋转的终点短跑若手柄幅度宽时,较适应於上斜坡时的摇晃,以及终点短跑的快速踩踏。相反假若手柄幅度窄时,较适应於在平地上高速前进的踩踏,以及用较轻的齿轮比旋转曲柄上斜坡等。
脚踏曲柄的长度
曲柄的长度对骑行者是很重要的。可以说你所能使用的长度，将决定你的水准。一般来说曲柄的长度几乎都统一在170mm，成人男性的骑行者一般不会用比该尺寸短的曲柄。长曲柄对较有气力的选手来说，可用较小的力来带动大的齿轮。但是也有人认为用短的曲柄跑的快。因此最好由自己亲身试一试。
齿轮的选择
要选择适当的齿轮比，必须要考虑到每个人的差异。尤其是对成长过程中的青年人 特别重要，我国尚未有齿轮比对年龄的限制，可是有经验的自行车竞技教练是会限制的。若将来也想当选手，安装适合于自己的齿轮是非常重要。选择适合的齿轮比应从各方面来考虑，如个人的差异，年龄(成长过程)，筋力、速度、项目、跑车的条件等。另外也应注意如下几点。
1. 齿轮比越大越容易积蓄疲劳。 2. 轻的齿轮,比起重的齿轮,恢复疲劳快。 3. 经常使用大的齿轮，将会难适应速度的变化。 4. 攀爬时使用大齿轮。
摘自中国自行车协会网
避震的分类及简要介绍
避震分阻力胶、弹簧、气压、油压之分 弹簧一般是一些国产的或者台湾的，用于廉价的、普通使用（即仅仅用作代步）的交通工具，这种避震有两极：很软/很硬，有的是软得一坐上去冲程就已经过半的，有的是根本压不下去的，如果是自行车发烧者，都不会用这种，这也是避震当中最低级的。
阻力胶比弹簧要好，而且一般都比弹簧要轻，调节方便，保养也方便，但是有一个缺点，就是阻力胶会老化，用久了会变硬，但是价格中下，适合有心无钱的爱好者。（如MANITOU的5代、ROCKSHOX的Q系列等）
气压就是利用密封的气体的压力实现避震的，优点有：轻（因为阻力的来源是气体，气体的重量有多请大家都知道）、不怕老化，缺点就是因为是气压，密封再好也会漏气，就需要经常测试并调准气压，否则可能会因为气压的不平衡而损坏叉体。（如ROCKSHOX的SID系列就是半气压半油压的）油压就是用一个油压胆代替阻力胶、弹簧等实现避震，优点是不用经常料理,也比阻力胶轻，缺点就是如果油压胆损坏了，就要整个胆换掉，费用不菲。
发烧不轻啊，呵呵；
计划去哪里，若在长假不妨一起走一圈，比如春节骑海南。
好啊！最近有是好计划吗？
长途自行车旅行指南
这里所说的长途自行车旅行是指里程不少于1000公里，或时间上不少于一个星期。在进行自行车长途骑行前应该作好必要的准备工作。在硬件方面要作到以下几点：选一辆好车；作好必要的调试；准备好常用工具；带足合适的服装和必需品。其次就是骑行技术方面的事了。
一、选车。最好是27英寸的平把全地貌车，这是专为长途自行车旅行设计的。该车前后均有车架，21速，可载重150公斤(含骑行者体重)，且车带可根据路面、载重情况自选，从1.25—1.50(指粗细)都有。这类车目前在国内市场上很难买到，只是私人手里有从国外带回来的。可替代全地貌车的是山地车型中的一种(它在设计时也考虑到了长途旅行的问题)：26英寸，21速，可载重120—150公斤，车带从1.50—1.75之间任选，有后架，可加装前架，水壶架有3个(当然还可加)。如果你要走的是柏油公路，也可用一般弯把27英寸细纹旅行车，车带宽度为1.25，有后架，骑上它很轻快，适合载物不多的长途旅行。
二、调车。一般自行车旅行是边骑边看，自由自在，速度不是很重要，重要的是方便、舒适。按这个要求调车。车座：以骑行者的腋部放在车座中间，用手去摸轮盘轴心部，以摸到为准，这就是骑行者正确的车座高度。车把与车座在同一水平面上为好，高低在半寸之间。检查一下传动是否连惯，前后制动是否灵敏。可在前后带内胎里放一些补漏液，如有漏气，要检查并拔除刺入物，将破孔朝地，充足气就可以自动补带。还有一个办法，是在内带与外带之间放一条较厚的帆布。我92年春放的一帆布，到现在也没有出现过任何问题。这些工作做好了，这辆车就不会在路上给你添麻烦了。
三、工具。只要你在旅行前准备得充分，车也调整正确，那么在路上基本上是不会有什么问题的。为防万一，还应带一些与你选用的自行车相配的工具及零件。如剪刀、小木锉、多用搬手、旅行气筒(可架车上)、胶水、剪锉好的小块胶皮，内带、外带各一条，以备应急。
四、服装。一般长途自行车旅行多选择夏天，那最好选用短装骑行服，它的优点是紧身，不额外增加阻力。骑行裤内有真皮垫，或仿真皮垫，防磨、透气。如果是雨季，当然少不了防雨设备。现在市场上有一种骑行服是既保温又挡风还防雨，最适合去气候多变的地区，当然价格较昂贵。 如果没有骑行服，特别是骑行裤，也可穿高弹力的平滑短裤。直接与身体接触，里面不要再穿任何服装。最好在常磨的部位，涂一些凡士林之类的油。如遇天冷，可在胸内衬一两张报纸，保温效果极佳。为了防风和小飞虫，还要戴上骑行眼镜。无色的，适用于阴天；有色的，可防阳光直射；还有浅黄色的，是为夜间设计的。头盔，有些外国人喜欢在旅行时戴它，以防出交通事故。其实自行车小帽更实用，更舒服，经济实惠。骑行手套是为了防滑防磨，这要根据个人情况决定是否需要。脚套除了能帮助你有一个正确的放脚姿式外，它还可以帮你节省体力。当然不会用或者用不习惯者不如不用，不然会造成紧张，反而不安全了。
五、骑行。上述可称为硬件，骑行是软件，所以掌握正确的骑行技术很重要。掌握骑行速度，以鼻吸鼻呼为准备。在干燥地区旅行，可在鼻腔内适量涂一些凡士林油，可避免鼻腔干燥，保障呼吸顺畅。如果需要用口呼吸，那么就是强度大了，或是累了。这时应当减速，调整变速器。上坡下坡时，使用变速器不要一下变好几个档位(常见不太会用变速器者常这么用)，这样会一下不适应，更累。下坡可放松一下身体，溜下来。如果太陡，速度过快，用后闸制动减速。不是紧急情况，不要一下把闸抱死，不然外带损失很大。最后，在做长途自行车旅行之前，最好利用节假日做些一两日之内的短途自行车旅行，以便逐步适应。
车3
小轮车
希望可以讨论单车装备！
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这个呢
车架
转贴 玩车的分类作为一个玩车很多年的爱好者(或者是发烧友).我见过很多的车迷,最近突发奇想的写出了这个文章...大家看看自己是其中哪一类..我基本想不出其他的了. 1.花很多钱打造自己的战车,努力练车,成为顶级的车手,到处征战,参加专业比赛,为国争光! 2.有时间就去锻炼,锻炼身体为主,偶尔参加业余比赛. 3.练就本领,各地授艺,表演赚钱. 4.有空就和车友去外地郊游,旅游健身为主.年纪较大. 5.将车当衣服,逛马路招摇! 6.圈子大了,倒货开店,发财致富. 7.买好车,放在家里当摆设.暴殄天物! 8.功成名就,自打品牌,发展实业.
本人不是卖车的，希望不要误会。希望有车友可以交流！
look。。。
do it by myself!
http://laokuo.51.net/2002%20MyLife-page-s.jpg
虽然与楼上说的发烧友不一样阿！但认为我也是属于一类爱单车一族阿！上班半年2000年2月花了350门在街边买了第一辆车，然后开始骑车上下班一天两趟，一骑就是两年到2002年1月用旧车换新车又是400门，然后又是每天骑车6公里上班，然后又6公里下班阿！从13岁骑车16公里上课。然后是骑着单车转了半个广州城，现在是深圳城！
车
车2
山地车起源
山地车是专门为越野(丘陵,小径,原野及砂土碎石道等)行走而设计的自行车,一九七七年诞生于美国西岸的旧金山。当时,一群热衷于骑沙滩自行车在山坡上玩乐的年轻人,突发奇想:"要是能骑着自行车从山上飞驰而下,一定非常有趣了。"于是便开始越野自行车的设计制造.正式命名为山地车则是在两年后的事。从此,"速降竞技"作为体育比赛中的一个新项目崭露头脚.运动员骑山地车沿规定的下坡线路高速滑降,速度快者为胜,吸引了众多的爱好者。
自行车虽然始于欧洲,但美国人发明的山地车却一扫传统的自行车概念,将一股新风吹遍全球。
山地车运动分类
爬山单车的赛事共分为３个项目：下坡赛（Downhill Event）及双人弯道（Dual Slalom）与滑雪比赛同名项目十分类似－－前者是车手分别滑下一条下坡的赛道然后计算最短时间完成者胜出。后者是两名车手在两条并列的下坡道上同时滑降,以Z字型边行驶边飞跃土坡,最先到达者为胜。至于越野赛(Cross-Country）顾名思义是在野外的大自然环境下进行，赛程全长通常大约在１６至２４公里之间，其中不少于１／４的赛道是未经任何人工修葺。所有比赛的诀窍都是恰到好处得沿着既定的轨道,避免多走冤枉路。
山地车运动发展
在爬山单车运动中，法国选手在当今国际赛事里已发展成一般新势力，与其它劲旅如美国、澳洲等成为了此项运动中的领导者。法国首先在今年世界锦标赛的下坡项目（Downhill Event）中高奏凯旋曲，其中车手富尔洛斯（N.Vouilloz）及加舒特(Gachot) 分别取得男子下坡赛的冠,亚军。女子下坡赛方面，舒(A.C.Chausson) 则替法国在青少年组的赛事中赢得另一面锦标，值得注意的是，她在这组别中夺魁所做出的时间，竟然比高级组的选手所做出的纪录更快，可见法国在下坡项目中实力非常强大。 越野赛项目方面，荷兰的班赞斯（B.Brentjens）力压群成为男子组冠军，女子组 桂冠则由加拿大女骑士仙黛（A.Sydor）取得。这批新加冕的世界「山路之王」，在今次征服了德国黑森林之后，明年将要接受一个更大的挑战－－爬山单车已获国际奥委会正式排准，并已在９６年亚特兰大奥运会中首次登场作为竞赛项目。
摘自中国山地车资讯网
车种分类 不同的车搭配不同的用途
●全能车(Allrounder)：基本上是登山车，但适用领域由轻松的骑乘至比赛皆有，涵盖甚广。如又是全避震车的话，便是长程全避震车的同义词。
●下坡道车(Downhiller)：专供下坡道竞赛用车款，适用於纯下坡之竞速。特徵为：粗大的前叉，较长的避震冲程、极宽的车胎。
●自由骑车款(Freerider)：由於下坡道车过重，因此车迷们既热爱下坡道骑行，却又不想受限於此，便会寻求一辆自由骑车款：具有甚长避震冲程（足足有100公厘）的坚固全避震车，以供极其剧烈的骑行方式之用。
●休闲用前避震车(Fun-Hardtail)：也可称为自由骑前避震车。车手的坐姿常较松，前叉会有长达 100公厘之避震冲程。适合娱乐取向及追求舒适感的车迷。
●轻型全避震车(Lightfully)： 过去避震系统是决定关键，如今重量才是重点。由於车手便是 自行车的马达，因此重量一直是重大决定因素。目前全避震车款中，11.5公斤以下的才可称为轻型全避震车。其适用领域：由较长之休闲旅程至马拉松车赛均能胜任。
●马拉松赛用车(Marathonbike)： 可以是轻量的全避震车或前避震式赛车。因途程长远，较轻的重量与兼顾运动性与舒适性的坐姿是取舍关键。
●赛车(Racebike)：专供越野比赛用途之竞速车款，途程涵盖了上坡及下坡。大多数为前避震车（轻量），车手可有较大伸展空间。
●休闲用全避震车(Tourfully)： 指用途广泛的全避震车款，骑乘舒适性甚佳，但也须具备功能性及轻量化特点。可谓是各种极端特性的折衷产品。
技术分级依避震系统分类之全避震车种
●传动连杆式：踏板轴承及曲柄均为活动式车身后部的一部分。典型的代表产品（具有接近踏板轴承部位的较低转点）为Trek的Y-Bike，Gary Fisher的Joshua；（转点较高者有）Klein的Mantra。
●单连杆式：是最常见也最简单的避震结构方式，其车身后部是藉助一个大型轴承与主车架联结。典型代表产品为：Cannondale的Super V，Trek的VRX，Scott的Octane与Centurion的No Pogo。
●四连杆式：与单连杆式不同的地方在於其链条或座杆部位另有连杆。此种设计可改善车身的灵敏度。典型代表为：GT的 LTS，Schwinn／Yeti的Lawwill，Rocky Mountain的Element。
●I-DRIVE系统：为GT 1999年度新设计概念。藉助一滚动式踏板轴承组件，将单连杆与传动连杆技术结合为 一。
摘译自德国Mountain Bike杂志1999年1月号
骑行姿势与各部件的关系
决定自己骑行姿势是件非常不容易的事。有经验的选手，在跑车的过程中不断地微调整自己的骑行姿势。例如,精神饱满时、疲倦时、平坦的路上时、登斜坡时应采取甚么样的骑行姿势，是件非常困难的事,在此介绍公路自行车的骑行姿势,供作参考,希望骑手在实践中模索出自已最好的骑行姿势。
托架
◆在公路赛车中空气的阻力是不可忽视的因素,尤其是速度超过时速40km时,人本身的"马达"所发生的200-350瓦的能量的一半以上,消耗在对空气的阻抗。
集体比赛时跑在先头,或者单独练习时,最能感觉到倾斜脖子及把头向下将可大大减少 空气的阻力。等到速度得到进一步提高时,腹部被压迫感到呼吸变困难,同时腰周围的 筋肉的负担增加了,此时骑手都会希望降低手把,以便减少空气阻力的姿势来奔跑。其姿势的标准一般为110-120度。
◆按自已的情况奔跑,或者有氧运动等健康为目的的骑行者,建议采取呼吸舒畅,减轻对腰部的负担的姿势,调整托架至当伸直背部和手腕时,肩关节的角度在90-110度的范围内。
虽然调整了手把,但也可进行上斜坡时的全满转距的踩车。想慢慢踩车时推压托架来 支持上半身,轻松地踩车,这种方法在比赛过程中也常被采取。
鞍座的高低
◆要重视膝盖上方之肌肉的疲倦
膝盖上方之肌肉感到疲倦,想伸直脚来踩车时,把鞍座降低2mm左右,然后踩踏2小时左右,若觉得可行的话,踩踏 2-3个星期就会习惯。但是鞍座的高度接近最高值(即股下尺寸 X 0.885)时,对脚的负担会加大,要习惯这种高度约需2-3个月。
已踩踏一个时期,姿势已固定的骑手要改变鞍座的高低要特别慎重。因为鞍座太高容易引起关节、韧带的损伤。
踩踏达到一定水平,可提高鞍座,但是每次不得超过5mm,并从负荷较小的平地上开始踩踏。
◆过高的鞍座易引起劳损
曲柄下到最低点时,由脚指站立的踩踏,小腿的肌肉和胫部的肌肉容易疲倦,同时绷紧
了的大腿肌肉和筋有时会引起炎症。另外,踩踏时坐骨会动的人,有时可能会成为引起腰痛原因。
◆股下尺寸的测定方法
鞍座上限最大值 = 股下尺寸 X 0.885
车把立(stem)
老骑手虽然腹部被压迫,增加心肺机能的负担,但为了减轻空气的阻力,采取上半身低
姿势,使肩关节角度保持在110-120度。但一般骑手最好采取上半身稍高些的90-110度的姿势。
◆调整车把立的高度
上半身的弯曲度的微调整,通过车把立的上下移位来进行。提高车把立则背部的弯曲 度变浅,可以避免对腹部的压迫,但缺点是力不易传递到车。相反降低时压迫增加,但力较易传递到车。考虑比赛时间和心肺机能等,根据自身情况决定车把立的高度。
对一般的骑手,建议最初把车把立上下移位1cm左右,体验一下对腹部的压迫,对背部
和手腕的疲劳度的不同感觉等,加深理解後,每移位5mm,把车把立调整至疲劳少,并能较易传递力的位置。
Drop bar、托架的调整
首先在进行接近比赛速度的练习中,寻找下述三个姿势中最适合的位置。
第一点:drop bar上方:起上半身上斜坡时最容易拉的位置。
第二点:刹车杆的托架，当肩关节的角度呈90度,肘关节的角度在90-120度的范围时,最容易拉的位置。
第三点:drop bar的下方:上半身与地面平行,肩关节90度,肘关节角度90-120范围时,
最容易拉的位置。
所有的骑行与上述三部分相对应。以下介绍调整之方法。
drop bar上方之直线部位
drop bar上方之直线部位的位置,由车把立的突起尺寸和车把立的上下来调整。
刹车杆的托架
刹车杆的托架的位置,由drop bar的leach和drop的弯曲来调整。
最快速度时,为了减少空气的阻力,将把上半身弯曲之几乎与地面平行,肩关节的角度
呈90度,肘关节的角度呈90-12度的范围内,寻找在这种状况下,较易用力的托架位置并固定,同时也考虑手掌较易握的位置。
drop bar的下部
drop bar的下方之握把手的位置,由leach、rope及夹子的固定来调整。若想稳定地 放置手掌,就让它与地面平行。若想拉紧时,降低杆的后端。
◆刹车杆的托架
刹车杆在托架上的固定位置很重要。在托架上的手把的位置太近或者太高,虽然使力 拉手柄,但是力量不易传递到车。
老骑手或者入选的骑手,如上面的左图,伸直背部和手腕,肩关节的角度呈110-120度范围,背部和手腕对地面呈二等边三角形,把托架固定在能把力量各半分散在鞍座及托架上的位置上。若想增加手柄的拉力感,则固定在比鞍座的上面略低3-7cm左右的较低的位置上。选择接触手掌部位的把手的弯曲形状也很重要。
手柄的宽度
对一般的骑手来说,握住drop bar的下方或者托架时,所伸直的两手呈平行的手柄宽 度就可以。但是所握的手柄的宽度大或小,都各有尤缺点。各种场合要求也各异,因此请试一试如下各种乘骑姿势,然後根据自己情况进行选择。
◎握住托架摇晃上斜坡
◎握住托架就座上斜坡
◎握住托架在平地维持最快速度
◎握住drop bar的下方在平地上维持比赛时的速度
◎握住drop bar的下方以摇晃加速度前进,然後就座,并设想加快旋转的终点短跑若手柄幅度宽时,较适应於上斜坡时的摇晃,以及终点短跑的快速踩踏。相反假若手柄幅度窄时,较适应於在平地上高速前进的踩踏,以及用较轻的齿轮比旋转曲柄上斜坡等。
脚踏曲柄的长度
曲柄的长度对骑行者是很重要的。可以说你所能使用的长度，将决定你的水准。一般来说曲柄的长度几乎都统一在170mm，成人男性的骑行者一般不会用比该尺寸短的曲柄。长曲柄对较有气力的选手来说，可用较小的力来带动大的齿轮。但是也有人认为用短的曲柄跑的快。因此最好由自己亲身试一试。
齿轮的选择
要选择适当的齿轮比，必须要考虑到每个人的差异。尤其是对成长过程中的青年人 特别重要，我国尚未有齿轮比对年龄的限制，可是有经验的自行车竞技教练是会限制的。若将来也想当选手，安装适合于自己的齿轮是非常重要。选择适合的齿轮比应从各方面来考虑，如个人的差异，年龄(成长过程)，筋力、速度、项目、跑车的条件等。另外也应注意如下几点。
1. 齿轮比越大越容易积蓄疲劳。
2. 轻的齿轮,比起重的齿轮,恢复疲劳快。
3. 经常使用大的齿轮，将会难适应速度的变化。
4. 攀爬时使用大齿轮。
摘自中国自行车协会网
避震的分类及简要介绍
避震分阻力胶、弹簧、气压、油压之分 弹簧一般是一些国产的或者台湾的，用于廉价的、普通使用（即仅仅用作代步）的交通工具，这种避震有两极：很软/很硬，有的是软得一坐上去冲程就已经过半的，有的是根本压不下去的，如果是自行车发烧者，都不会用这种，这也是避震当中最低级的。
阻力胶比弹簧要好，而且一般都比弹簧要轻，调节方便，保养也方便，但是有一个缺点，就是阻力胶会老化，用久了会变硬，但是价格中下，适合有心无钱的爱好者。（如MANITOU的5代、ROCKSHOX的Q系列等）
气压就是利用密封的气体的压力实现避震的，优点有：轻（因为阻力的来源是气体，气体的重量有多请大家都知道）、不怕老化，缺点就是因为是气压，密封再好也会漏气，就需要经常测试并调准气压，否则可能会因为气压的不平衡而损坏叉体。（如ROCKSHOX的SID系列就是半气压半油压的）油压就是用一个油压胆代替阻力胶、弹簧等实现避震，优点是不用经常料理,也比阻力胶轻，缺点就是如果油压胆损坏了，就要整个胆换掉，费用不菲。
摘自中国自行车协会网
发烧不轻啊，呵呵；
计划去哪里，若在长假不妨一起走一圈，比如春节骑海南。
好啊！最近有是好计划吗？
长途自行车旅行指南
这里所说的长途自行车旅行是指里程不少于1000公里，或时间上不少于一个星期。在进行自行车长途骑行前应该作好必要的准备工作。在硬件方面要作到以下几点：选一辆好车；作好必要的调试；准备好常用工具；带足合适的服装和必需品。其次就是骑行技术方面的事了。
一、选车。最好是27英寸的平把全地貌车，这是专为长途自行车旅行设计的。该车前后均有车架，21速，可载重150公斤(含骑行者体重)，且车带可根据路面、载重情况自选，从1.25—1.50(指粗细)都有。这类车目前在国内市场上很难买到，只是私人手里有从国外带回来的。可替代全地貌车的是山地车型中的一种(它在设计时也考虑到了长途旅行的问题)：26英寸，21速，可载重120—150公斤，车带从1.50—1.75之间任选，有后架，可加装前架，水壶架有3个(当然还可加)。如果你要走的是柏油公路，也可用一般弯把27英寸细纹旅行车，车带宽度为1.25，有后架，骑上它很轻快，适合载物不多的长途旅行。
二、调车。一般自行车旅行是边骑边看，自由自在，速度不是很重要，重要的是方便、舒适。按这个要求调车。车座：以骑行者的腋部放在车座中间，用手去摸轮盘轴心部，以摸到为准，这就是骑行者正确的车座高度。车把与车座在同一水平面上为好，高低在半寸之间。检查一下传动是否连惯，前后制动是否灵敏。可在前后带内胎里放一些补漏液，如有漏气，要检查并拔除刺入物，将破孔朝地，充足气就可以自动补带。还有一个办法，是在内带与外带之间放一条较厚的帆布。我92年春放的一帆布，到现在也没有出现过任何问题。这些工作做好了，这辆车就不会在路上给你添麻烦了。
三、工具。只要你在旅行前准备得充分，车也调整正确，那么在路上基本上是不会有什么问题的。为防万一，还应带一些与你选用的自行车相配的工具及零件。如剪刀、小木锉、多用搬手、旅行气筒(可架车上)、胶水、剪锉好的小块胶皮，内带、外带各一条，以备应急。
四、服装。一般长途自行车旅行多选择夏天，那最好选用短装骑行服，它的优点是紧身，不额外增加阻力。骑行裤内有真皮垫，或仿真皮垫，防磨、透气。如果是雨季，当然少不了防雨设备。现在市场上有一种骑行服是既保温又挡风还防雨，最适合去气候多变的地区，当然价格较昂贵。 如果没有骑行服，特别是骑行裤，也可穿高弹力的平滑短裤。直接与身体接触，里面不要再穿任何服装。最好在常磨的部位，涂一些凡士林之类的油。如遇天冷，可在胸内衬一两张报纸，保温效果极佳。为了防风和小飞虫，还要戴上骑行眼镜。无色的，适用于阴天；有色的，可防阳光直射；还有浅黄色的，是为夜间设计的。头盔，有些外国人喜欢在旅行时戴它，以防出交通事故。其实自行车小帽更实用，更舒服，经济实惠。骑行手套是为了防滑防磨，这要根据个人情况决定是否需要。脚套除了能帮助你有一个正确的放脚姿式外，它还可以帮你节省体力。当然不会用或者用不习惯者不如不用，不然会造成紧张，反而不安全了。
五、骑行。上述可称为硬件，骑行是软件，所以掌握正确的骑行技术很重要。掌握骑行速度，以鼻吸鼻呼为准备。在干燥地区旅行，可在鼻腔内适量涂一些凡士林油，可避免鼻腔干燥，保障呼吸顺畅。如果需要用口呼吸，那么就是强度大了，或是累了。这时应当减速，调整变速器。上坡下坡时，使用变速器不要一下变好几个档位(常见不太会用变速器者常这么用)，这样会一下不适应，更累。下坡可放松一下身体，溜下来。如果太陡，速度过快，用后闸制动减速。不是紧急情况，不要一下把闸抱死，不然外带损失很大。最后，在做长途自行车旅行之前，最好利用节假日做些一两日之内的短途自行车旅行，以便逐步适应。
车3
小轮车