这是一个很大的话题, 但是本人还是觉得大家有必要进行讨论,
请大家讲个人经验和体会, 最好不要罗列其他网站庸长的资料.请突出重点.
个人体会:
1/ 山地车大部分都有缓冲前叉, 根据质量品质不同, 在高速行驶(特别是下坡),对刹车性能有影响.
2/山地车设计主要是面对山地/丛林/土洼, 安全速度设计估计20~40km/h.
3/现在有许多山地车是左手前刹, 右手后刹, 相反的也有, 中国普通自行车大部分是右手前刹, 左手后刹, 许多人学习自行车都是这样适应来的.
4/ 本人有4辆自行车, 其中3辆为右手前刹, 左手后刹,我自己更习惯这种.
5/前后刹车松紧度不同, 如果同时刹车, 可能会导致前刹先于后刹, 导致严重伤害(翻车).
6/ 始终带着后刹下坡, 似乎大家都知道的常识, 但常识有时也会被忽略.
7/ 公路车设计就是在公路上骑行,更适合公路路面, 前叉都是硬叉.安全性强.
8/ 座垫过高下坡时可能比座垫低的安全性差(整车重心高).
9/ 山地车碟刹,比V刹相对更安全, 更省力, 刹车更轻松.
10/.....待续
以上都是本人自己的骑行感受, 不一定正确, 仅仅供大家参考.谢谢!
10/ 山地车普遍重量大约公路车, 在加速时惯性大,
下坡时,速度增加可能更快, 刹车难度更大.
11/ 大力同时刹车, 前后轮子, 一定都会抱死,
后轮抱死, 会产生严重的摆尾, 前轮抱死, 很容易翻车.
12/ 山地车下大坡比公路车更容易兜风, 相对风阻也许会更大, 更容易发生车身晃动.
13/ 沙石/土路面的拐弯, 急拐,急刹, 本人一直害怕, 总觉得后轮因为刹车容易打滑.
左后右前的习惯改过来真难！
自己改不过来,就改车! 可能在千钧一发时, 本能更重要!
自己的3辆车(2公/1山), 在装车时都是应本人的要求改过来的.
这样左手刹后刹, 右手可以和路上的行人朋友打招呼, 也可以挥舞国旗....
另外1辆, XDS 是整车提供的, 油刹, 正在考虑如何调整过来,
因为是油刹必须在装车前提出要求, 这是中国国情, 也是自己的私情.
很全面,暂时没有补充.
有人覺得我快，其實是我對剎車控制有自信，說說我的經驗吧：
前剎車雖然減速效能明顯，但是高速中使用容易導致翻車
後剎車減速效果弱，但是勝在穩定，不過容易導致側滑
1.任何狀態下，單捏前剎或單捏後剎都是錯誤的！
2.針對不同的情況（速度、路面），要分清前後剎的主次（用力不同）
3.沙土路面，或路面有沙，忌捏死後剎，此時以前剎為主剎。
4.下大坡，以後剎為主剎。
5.高速急停，這是極端的情況，此時前後同時捏下（後為主手），感覺車要翻起，即刻鬆開一瞬間，接著再捏下，重復幾次即可停穩。試驗從40KM制動到0，距離不超過15米。
另外，不得不提剎車的手感，軟硬合適最好。即捏下1/2處感覺制動效果明顯，在接近把橫的位置抱死。當然，這因人而異，而且需要一定時間的磨合和感覺。
刹车的运用 和 “经验”有很大的关系。
尽可能避免“紧急制动”便可以将伤害率降到最低。
视线不好、路面湿滑、路况不熟、有弯道、坡度大等必须限制速度。除此之外还需要保持合适的车距。做到这些，基本可以避免“紧急制动”了。
这次在大鹏的事故，从路面状况上分析，并不符合“紧急制动”的条件。可以说，那下坡路的最后阶段是很直，路平，且前无来车。
是什么原因能导致车手在良好的路况下作出“紧急制动”的措施呢？
当前方车友略有变化（如避免障碍物时改变车道、刹车等等），若跟车距离不合适，就有可能采取“紧急制动”的措施。在高速行使中，往往这些变化都是瞬间的，凶险也只有本人才能体会到。
问大家一个问题：
为什么要刹车？
從各位的描述來看，我覺好象是車失控在先啊？那事件關鍵起因就不是剎車了，可能是轉向過度，或者是前叉未鎖死？
导致失控的原因有：身体神志方面（事故前2-3分钟还休息过十多分钟，这个方面原因较小）、车况问题（翻车点不在最陡的阶段，且之前也经过多次的下坡，车质量上应当不存在问题）、路况问题（根据现场看，路面干燥，可以说较难导致失控问题）、紧张情绪（这里会因为车况、路况出现问题导致，也会因为路面的变化导致，比如：路面窜出一个老鼠、兔子、蛇都属于路面的变化，之后就有可能引发紧张情绪，导致失控）
很少骑山地车，和公路车对比我的看法是：
1. 山地车的结构和骑行姿势决定了在高速骑行时的操控性不能和公路车相提并论，在发生紧急情况需要变线或减速时，往往很难如愿。无论多长多陡的下坡，山地车的速度不宜超过35以上。
2. 山地车制动能力比较强，紧急制动时轮胎发生抱死的几率比较大，因此建议将左手做为前刹，右手控制后刹，避免发生前滚翻的危险。
3. 在平时的活动中多做有关控车能力方面的练习，例如如何使用点刹避免甩尾、高频率登踏、由双手控车走直线进步到双手离车走直线。
4. 在摔倒前尽量做出保护自己的姿势（侧身倒地），听起来好像很难，其实只要头脑里有这个意识，平时多练习就自然会有了。
关于左右刹车的安装问题(个人体会):
这是本人思考了多年不解的问题:
1/ 中国传统的自行车, 大家都是从车的左边上车, 极少人从车右边上车,
绝大多数车友停车时,双腿跨立在车粱两侧, 都是左脚点地,
左手后刹相对应该更顺手.
2/一般性自行车倾斜, 更多国人习惯于身体向左倒, 然后左脚支撑维持平衡.
3/自行车是舶来品, 单速车(传统车),都是左边后刹, 右边前刹,
变速自行车更是舶来品, 却是左边前刹, 右边后刹, 本人猜想:
也许是后刹和后拨需要配合使用的,而且在右手完成,
有的时候, 后轮变速的同时也许需要右手刹后轮减速,
对于追求比赛速度的车手这一点可能很重要, 对于本人就意义不大了.
4/设计一定有它自身的道理, 不过本人是一个顽固分子, 平衡能力也很有限,
极少松开双手展开双臂,酷行(曾经很向往), 更习惯于左手不离车把,
右手可以做一些平衡动作, 比如给车友照相/拍摄美丽的风景/ 和路人打招呼.
5/结论: 一定要根据自己的(刹车/平衡/下车)习惯来安装左右刹车, 这一点太重要了!
前后刹车左右手之分，以习惯为准。
但在没有养成习惯前，推荐力气大、反应灵敏的手控制后刹，毕竟在紧急情况刹抱死后轮要比抱死前轮安全。
林老師這帖有意思。我也提供一些個人知道的供諸車友參考：
1. 煞車最好養成兩手同時煞的習慣。
2. 練習〝點煞〞技巧，危急時非常有用：連續不斷的煞、放、煞、放。我常開玩笑說這是〝人工 ABS〞
3. 前煞車的阻力應調高一些。像登山車的 V 煞，左右側各有一支張力調節螺絲，應把前煞車的張力調高一些。公路車 Shimano 的 Dura-Ace 也有這項調整功能。 別的煞車我就不清楚了。
3.1 Cable 與 Wire 之間的磨擦阻力，稱為〝線阻〞。
3.2 後煞因為 Cable 較長，線阻也較大。車友可自行感覺一下，通常後煞需多一些力量去捏煞把。
3.3 因此需將前煞車的阻力調高一些，使前後煞捏起來所需的力道大約相同。
4. 正規的組法，左手管前煞、右手管後煞。這個問題我曾請教過外國車手，答案很有意思：
4.1 雖然西方人左撇子比例比東方人高些，但總的來說，大多數人的慣用手還是右手。
4.2 慣用手不僅力量較大，反應通常也較快。
4.3 緊急情況當然最好兩手同時煞。但若確實來不及反應，只有慣用手 ( 右手) 來得及反應的話，當然單煞後煞，比單煞前煞安全些。因此右手管後煞。( 光煞前煞的話，當場來個〝前滾翻〞的機會很大。)
4.4 其實很好記。一般我們說〝前後左右〞，因此左手管前煞、前變；右手管後煞、後變。
理由非常充分, 谢谢鸽子的阐述!
不过安照这个原理, 国内有近亿辆的自行车都是安装错误的!!
可能代步的自行车车速较慢, 所以左手刹后, 便于上下车;
运动自行车车速高和转向复杂, 所以需要更加灵活有力的右手操控后刹,
关键: 速度上来, 无论何时,一定要后刹先, 而且力量大于前刹, 而且尽可能别抱死(需要训练)!
我有个习惯刹前刹，也许是因为上次后刹坏了而一直没去理它的结果。不过觉得这个问题挺大的，无论是公路车还是山地车只刹前刹都很容易翻车。
改变习惯，前后同时刹安全点。
只想说刹车是为了减速！
我也讲讲我的些许经验
其实我觉得右手前刹更加科学点，因为前刹的制动性相对后刹更加好。
如果急刹车，前刹会引起翻身，但如果急煞后刹，制动性就差很多，前轮会带动后轮向前滑行一段距离，而且还会引起失衡。
我始终认为刹车是为了控制速度，所以任何急煞都是危险的。
个人觉得刹车最好的方法是，先微刹前叉一下，然后一起前后一起刹。
关于 左手管前刹好？ 还是 右手管前刹好？
每个人的体会都不一定相同。但可能只有翻过车的本人才能真正体会到。但体会的结果也只能对本人有效。
我原先使用“右手管前刹”，现在改为“左手管前刹”，只因为经历了多次“紧急刹车”的过程，觉得自己适合“前后左右”（借用乳鸽名词）。
已经习惯中国传统的左后刹、右前刹！！！
个人认为:
即使经过多年训练的许多车手,
都无法保证车速在50公里以上的下大坡,
有突发事件一定能够尽快地停下来.
自行车绝对是高危户外运动.
想想在自行车比赛中, 全路封路/警车开道
依然无法避免没有运动员不摔跤.
更何况我们这些业余爱好者,
在现在这么恶劣的道路中骑行, 没有封路/ 更没有警车开道!
个人认为最根本的是:
1/ 不过分追求极限速度的刺激.
2/ 认清楚, 在高速行驶中急刹车, 是极其危险的操作,
汽车往往都刹不住,更何况10公斤左右的自行车.
3/ 都不是孩子了, 要能够了解自己能够驾驭的速度.
4/ 更好地熟悉自己的刹车系统,出发前一定要检查.
5/ 建议平路限速40, 下坡限速50, (自定)
6/ 骑得更久, 比骑得更快, 对业余爱好者更有意义.
7/ 保险绝对是必须的, 友邦人身意外保险不错.(推荐)
8/ 普通的意外人身保险一般不保比赛中,比赛必须专门购买特殊保险.(切记!)
久没留言,见林老师谈山地车/公路车剎车技术,手痒下又说几句.
回林老师 :
至于许多山地车是左手前刹,右手后刹这问题,纯习惯而已,不要太强求一定右手惯用手管后剎,也非什么中国传统,但无论如何,如驾开摩托车的例如小弟,则所有自行车都一定是右手前剎,否则会引起混乱而严重者甚至会出事故,因为摩托车是右手管前剎,左手管离合器,右脚管后剎,左脚管变速的
小弟玩山地为主,少玩道路(玩道路倒不如飞摩托车),有三台山地(两台高性能XC加一台高性能DH),一台 road bike ,另加两台外出短距离代步的铁架菜货,全都是右手前剎.
至于前后刹车松紧度不同, 如果同时刹车, 可能会导致前刹先于后刹这问题,则较为复杂,一方面这松紧度不同可靠熟习这车去适应,另一方面不能否认前剎停车效果胜后剎这物理科学的事实,但一旦前轮抱死滑胎,车就很易失控翻倒,落山或road bike如前轮剎车太急,更有可能前翻,故不同环境,前剎和后剎各用多少力度完全不同,真的要先明了其原理功能,再靠熟习和经验累积才能收放自如.
公路车设计就是在公路上骑行,更适合公路路面, 前叉都是硬叉,但并不表示安全性强. 由于公路基本不会崎岖不平,故可在车架避振轮胎各方面都无须特别考虑,而重点放在减少车重,减少和路面摩擦(例如使用幼胎)和空气阻力,使更轻松轻快的骑行,更高的速度. 所以如刚好辗过汽水罐小石子或路上有减速壆,硬叉不能有避振叉的阻尼功能,造成前轮瞬间离地,有机会造成失控摔车,轻量单薄的轮圈亦可能扭曲变形.最好的公路配置是短行程的避振系统使路面有小小颠簸轮胎都能紧贴路面(据悉,方程式赛车的避振行程只有三吋),作为道路自行车,为减轻重量(避振系统的重量占机动车的车重比例不大,但加一套避振系统在自行车会令车的自重增加 10% 以上,还未计车架要预给避振系统的辅助装置).
至于山地车碟刹是否比V刹更安全,之前各车友都讨论过,一副好的 V 剎,剎车效能较低价碟剎更好. 当然,一套 Hope 四(甚至六)活塞油压碟剎,自然是 “天下无敌”,价钱当然也天下无敌 – 数千大元
!
无疑山地车普遍重量大过公路车,在加速时惯性大,但下坡时,因为同在地球同一位置,万有引力相同,故加速度并不会更快,刹车难度较大主要是因其重量引致的增大的惯性,另一方面,山地车的车架刚度和避振系统令其剎车难度减少,即更易安全剎停.
效能越高的剎车系统,例如四(甚至六)活塞油压碟剎,越易令车子抱死,如何充分发挥这优秀的四两拨千斤效能,就看骑车者了.
相信林老师是玩开 road bike 的,才会一直害怕沙石/土路面的拐弯,急拐,急刹,总觉得后轮因为刹车容易打滑. 如上述, road bike 的设计是针对在马路骑乘的, 沙石/土路面骑 road bike 完全是它的弱点所在,不但小心后轮因为刹车容易打滑,更要小心前轮抱死导致失控翻倒,亦要小心凹凸不平路面弄坏轮圈/断辐条.
油刹必须在装车前提出要求,如属易手车而需对调前后剎车,必须对油路清除气锁(俗称放气)的操作熟悉,否则还是托车行或熟悉的车友帮忙为佳.
至于建议平路限速40, 下坡限速50,这与个人的能力经验,以及器材有关,很难定上限. 比方说,对一个惯了速度感的,例如驾道路摩托车动辄时速过百公里的, 五六十公里的速度没特别感觉,骑着一辆配上好的贴路性能的光头胎的自行车, 50 多 60 公里时速下坡没什么问题.
回SC悟空 :
任何状态下，单捏前剎或单捏后剎都是错误的 : 普通漫游式道路骑行, 就算单捏前剎都没问题,更可延长后外胎寿命(通常后胎较前胎易磨蚀,较前胎早要更换,而后胎的磨蚀主要是因使用后剎车而非蹬车的力量). 所以,正确说法是一般状态下(不是任何状态下)，单捏前剎或单捏后剎都是错误的.
沙土路面，或路面有沙，忌捏死后剎，此时以前剎为主剎 : 正确的做法是沙土路面，或路面有沙，忌捏死剎车(前后都是),更应以后剎为主剎,因过度捏死了后剎,顶多后轮拖着去甚至摆尾, 捏死前剎会即失控翻车.
回 szsunhua4u : 山地车制动能力比较强，但并不表示紧急制动时轮胎发生抱死的几率比较大,如上述,一套高性能的油压碟剎会更易抱死,会否抱死主要决定于骑车者.
乳鸽老哥只提到Cable 与 Wire 之间的磨擦阻力,没提到油压碟剎,的阻力,让小弟补充少少. 虽然前后剎车的油压管道长度不同,严格来说管长者液体流动的阻力增加,但对自行车的油剎来说,这前后的分别(阻力感觉)绝对不明显,亦是油压碟剎的好处之一.
to: 水上飄
非常感谢你, 元旦放假还能如此耐心地讨论这样的看似"初级"问题,
2007 期待大家度过快乐平安, 有自行车相伴的每一天.