[转贴]"从汽车霸权"回归"自行车文明"----时评

今天，“自行车文明”在日本的表现是：多数自行车用不着上锁，丢在外面也不用担心，保护自行车的不是锁，而是自行车防盗登记证和背后的全国自行车防盗信息网络。

羡慕一下这个.

骑自行车很快成了溥仪的一大爱好，美国《时代》周刊曾这样描述这位“头号自行车爱好者”：“他在花园里转来转去，练习车技；能让前轮悬空，只骑后轮”。

感叹一下这个.............

好文章！！！ 小骚转过来也要顶一把！！

对自行车的“授奖辞”是：一项非常纯粹的发明

诸葛亮的木牛流马存在于传说中，英国人的自行车存在于现实中～～想一想确实是个不错的玩意

中国人自行车让路于汽车，除了汽车的实用性、自行车难于保管、防盗外，我看还有心理方面的原因：汽车已经成为成功、权力、财富的象征。改革开放以前，那时候所谓的三大件是手表、缝纫机、自行车～～包括了自行车在内。能拥有自行车，说明你有钱，有官，或者至少有个好单位。改革开放以后，三大件改为电视机、冰箱、洗衣机之类，据说目前改为小车、住房之类。就是说，按大众的心理，你有汽车，说明你事业成功，拥有权力和财富，您要是骑自行车上班，给人的感觉相反。当然真正的有权人、有钱人除外，他们骑自行车上班给人的感觉是有品味、环保等，因为大家都知道他们买得起车。

着装有时会流行复古风，那骑单车，或许真的也会来个轮回！！！

多谢SONIC转贴！辛苦了！

本文有些观点不错的，但要辨证的看，例如以下这句话：

”甚至在泰国都有许多居民已将汽车和 摩托车入库，重骑自行车。这是人类的智性选择。”

世界上汽车平均速度最慢的城市有两个，一个是伦敦，另一个是泰国曼谷，汽车平均时速只有15公里，堵车严重当然只能走路或骑车了。记者放大了自行车的作用而已。举泰国这个例子不是“人类的智性选择”，是当地的无奈选择，甚至无法选择的唯一比较快的又不象走路那么热的交通方式（走路20分钟比骑5分钟热多了，当地气候）。

北京城市交通的困境与出路

作者：杨开忠，陶然，李永军，张军

杨开忠/北京大学副秘书长，首都发展研究院常务副院长，教授、经济学博士

陶然/北京大学首都发展研究院兼职副研究员，美国芝加哥大学经济学博士，英国牛津大学中国学术研究中心Shaw Research Fellow

李永军/北京大学政府管理学院、首都发展研究院，经济学博士

张军/美国明尼苏达大学地理系博士候选人。

进入20世纪90年代以来，北京市城市空间结构发生了显著变化。一方面，土地和住房市场化政策带来工作地与居住地的逐渐分离，导致通勤人流的迅速上升，而城市的不断开放和劳动力市场化进程也带来流动人口的大规模增加，并进而对城市交通系统施加越来越大的压力；另一方面，近年来，特别是最近5年来，随着我国轿车工业的开放和迅速发展，轿车价格不断下降，大量轿车开始进入家庭，并直接渗入以自行车为主的城市交通体系，直接引发了我国各大城市，特别是北京等主要大都市面临的严重交通问题。

相当时期以来，北京市的城市交通问题成为社会各界关注的焦点。对北京城市交通所面临的困境，城市交通管理部门、许多专家、学者和乃至社会大众都提出了各种分析和解决方案。这些分析和方案为我们理解北京市的城市交通问题提供了宝贵的思路。但就目前城市政府已经采取和即将采取的措施来看，仍然具有相当的局限性，并不能够成为一个从根本上解决北京交通问题的完备、及时、有效率的方案，其主要原因在于：第一，目前已经和即将实施的主要措施，其侧重点是通过交通基础设施建设手段来增加交通硬件供给，同时通过引进智能交通管制措施等手段来改善交通软件。这些措施虽然能够在一定程度上缓解交通拥堵问题，但其是否会引起新的问题，是否在短期、中期和长期内能够真正取得效果，仍然需要进一步分析和考虑；第二，现有措施侧重考虑了城市交通基础设施和公共交通工具的供给，但仍然缺乏对交通需求的全面分析以及需求管理相应举措，也没有充分考虑城市交通设施供给成本，以及交通设施供给和各种交通工具需求之间的动态关系；第三，即使在公共交通工具和公交基础设施的供给方面，也主要是考虑了公共交通硬件设施的建设和配套，仍然缺乏对公交运营和管理体制的相应研究和改革方案，从而难以从体制上保证公交发展的真正落实。

一、北京市城市交通所面临的困境

从全世界的经验来看，当一个城市的经济高速发展、人均收入水平快速提高、城市人口大量增加之时，城市交通需求也将以极快的速度增加。面对快速增加的城市交通需求，政府可以采取多种措施来应对，比如，增加基础设施建设、完善交通管理措施、对各种交通工具的选择和使用进行管理和规制等。但是，由于基础设施的建设一般投资巨大、建设周期长，交通管理和规制措施又是一个非常复杂的系统工程等，政府的治理措施往往很难在短期内奏效。其结果是，城市交通发展的现实往往很难赶上对它的实际需求，从而带来一系列严重的城市交通问题。北京市目前所面临的城市交通困境大体上就反映了这种规律。

过去十年间，北京的交通堵塞不断升级。据北京交管局的统计数字，北京市严重堵车路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处，2003年经过专项治理，仍达87处。随着堵车路段的增加，车辆运行的平均速度也在不断放缓。据调查，1994年二三环之内部分路段的汽车平均时速为45公里/小时，1995年降至33公里/小时，1996年再降至20公里/小时。至2003年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右，有的道路机动车时速只有不到7公里。从北京公共汽车的运营速度来看，也已经由1994年的16.7公里/小时下降到9.2公里/小时，每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段交通不畅，车速不到5公里/小时。根据有关部门公布的数据，由于交通拥挤和交通阻塞，1990年以来，北京市客货车辆行驶速度平均分别下降了15.6%和11.5%.按此推算，相当于损失公共电汽车标准车约1000辆或通道车约600辆、平均增加公共交通乘客在途时间约9分钟（按照1998年公交公司组织的线路客流调查，乘客平均全程在途时间58.9分计），折合公共交通乘客社会时间损失（每天按日公共交通出行人次500万计）多达750000小时。此外，权威调查显示，约40％的北京人上班需花费1小时以上的时间。其中，上班花费时间在60～80分钟的占34.30％；上班所需时间超过100分钟的占6.50％；而在20分钟以内即可到达工作地的仅占5.50％。目前，北京中心区高峰间路网的平均负荷度已达90％，部分市区道路平均车速不足20公里/小时。三环路以内110条主干道，有80多条道路交通流量达到饱和或超饱和状态。（财经，2004）。

另一方面，交通工具的迅速增加也加剧了城市的环境污染。目前，机动车污染已经上升为我国城市大气和噪声的主要污染源。在北京，汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放量的40%-75%.特别是，由于堵车状态下汽车排出有害物质浓度比在正常行驶时高出五到六倍左右，交通拥堵就必然大大增加环境污染。近年来，为了有效地控制北京市的环境污染、改善投资环境和市民的生活质量、实现"绿色奥运"的承诺，市政府在根治环境污染方面付出了巨大的努力。其中一个强有力的措施就是对高污染工矿企业进行治理。在工矿企业污染问题得到有效控制之后，机动交通工具就成为北京的主要污染源之一。因此，能否有效地控制交通工具这个污染源也就成为北京能否有效地控制整个城市环境污染的关键环节。进一步讲，能否有效地解决交通堵塞问题也就成为解决城市污染的核心问题之一。

北京市面临严峻的城市交通及其所带来的一系列问题，已经严重地损害了北京作为一个国际化大都市的运行效率，极大地降低了北京市民的生活质量，甚至对北京市的投资环境和经济发展前景带来了相当不利的影响。可以毫不夸张地说，目前北京的城市交通问题已经成为市政府和广大市民的切肤之痛。城市交通的解决，不仅与每个市民的日常工作和生活息息相关，更关系到北京市政府的形象和市民对城市政府的信心，关系到北京市作为一个新兴国际化大都市的城市形象，关系到2008年将在北京举办的奥运会能否真正成功。如何有效地解决城市交通中的主要问题，已经成为摆在北京市政府、特别是相关管理部门面前的首要任务。

二、现有和即将采取措施的局限性

为了有效地解决城市交通问题，市政府和相关管理部门已经出台一系列措施。这些措施主要包括：第一，加强基础设施建设，包括：新建、改建、加密道路（包括主干道、次干道和支路的建设）、疏通堵塞点；大力建设轨道交通系统（地铁和城铁线路）；加强各种交通硬件设施的建设（停车场地、公共交通设施、信号和指示系统），等等。可以概括地将这些措施统称为交通硬件的建设。

第二，改进交通管理，引进智能交通管理系统以实现交通管理现代化、管理数字化、信息网络化和办公自动化。这主要包括：为提高交通信息的共享效率而建立综合的交通信息平台；为完善交通控制和管理而建立智能交通管理和控制系统；建立智能公交指挥系统和车辆导航系统，等等。我们可以将这些措施统称为交通软件设施建设。

第三，在上述硬、软件建设之外，北京市提出要切实落实"公交优先"原则——即无论是硬件建设，还是软件发展，都要以完善城市的公共交通系统为核心目标。为实现这一原则，市政府也出台了一系列专门的政策措施，其中包括：增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等等。

上述硬、软件措施有的已经实施，有的正在或者即将实施。总的来说，硬件设施建设意直接增加交通供给；软件系统改进意在给定设施条件下改善交通效率；而"公交优先"的政策则试图通过改变市民出行的交通工具选择和交通结构来减轻交通的压力。

从实施效果看，政府在各个方面的积极努力已经起到一定效果。由于这些措施的实施，局部地段交通拥堵情况有所缓解。从一个比较保守的角度来看，这些措施确实在一定程度上延缓了各种交通顽疾的提前发作。但我们认为，要解决北京市未来的城市交通问题，仅有上述手段是不够的。一个完整交通解决方案，必须直面城市交通所涉及的经济和管理层面，不仅要抓硬件设施，也要强调软件管理，同时，还必须在"救急"和"根治"两个方向取得相对的平衡。否则，不仅无法在短期内有效缓解交通拥挤情况，而且一旦处理不当，将在长期导致交通情况进一步恶化，且难以收拾。

具体而言，目前已采取或即将采取措施的局限性，表现在以下几个方面：

A ：已有和即将采取措施缺乏对交通基础设施建设成本的充分估算。随着城区道路改造、新建和扩建、加密等措施的不断扩展，政府为这些措施的实施所要付出的成本不断上升，而高额成本必将成为市政府在通过硬件建设来改善城市交通面临的一个主要障碍。

通过改造、新建和扩建等措施来加密城市道路网以改善城市交通状况的主要依据是：北京市目前的城市道路面积占整个市区面积的比例远远低于国外多数城市的比例。数据显示，北京三环路以内的道路面积占市区土地面积的比率仅为12％，远远低于25％的发达国家城市的通行标准。而且，北京更缺少路网的次干道和支路，这就像人的身体缺少大量用于微循环的毛细血管。国外交通发达城市的市区道路上，不出150米，就会有一条疏散的路口，而北京城区的主干道上，平均700多米才有一个路口。西二环路和西三环路之间，相隔2.8公里，中间没有一条可供分流的南北道路。

根据上述对比，许多专家认为，北京市道路面积比例过低、路网稀疏是造成目前的交通拥堵现象的主要原因之一。应当说，对城市道路情况的观察是成立的，而通过各种措施来加密道路的政策建议也有一定道理，政府在合理评估的基础上可以部分地采纳该建议。但我们必须注意到，相比于国内其他很多大城市，包括很多发展中国家的大城市，北京的道路基础设施水平不仅毫不逊色，而且在很多方面要强得多，而这也是过去多年北京市乃至中央对北京交通大幅度投资的结果。所以这里要问的一个重要问题，就是北京要修多少路才够？在北京这样一个人口密度很高的城市，不断修路的措施存在一个根本缺陷：在城市建成区内部不断拓宽和新修道路必将面临越来越高的成本。这主要是因为，对于包括北京在内的国内主要城市来说，其交通发展所面临的城市环境与欧美发达国家的城市在其发展过程中所面临的环境有着本质的区别。

首先，我国的大城市在机动化和汽车社会到来之前就已经形成了人口和各种建筑都高度密集的城市结构。与之相对，欧美发达国家的城市在机动化和汽车社会到来之时的城市人口和建筑结构仍然是相当宽松的。这样，随着各种机动交通工具的不断增加，欧美城市政府完全可以从容地、（更重要的是）以相对较低的成本来完善城市的交通路网。相反，中国城市是以一种高度密集的城市结构而在改革开放后突然遭遇到了一个完全成熟的现代跨国汽车工业。在现有高人口和居住密度的城市格局下，无论是拓宽道路，提高道路密集度，还是建设地下、地面的轨道交通，我国的城市政府都面临着比欧美城市政府当年所支付的高得多的建设成本（王缉宪，1997）。不仅如此，随着旧市区道路改造工程的不断进展，道路改造的难度很可能会不断上升。其结果是，道路改造的成本将以更快的速度增加，从而使城市政府面临一种资金短缺的困境。据报道，到奥运会之前，北京将筹集900亿元资金用于的道路交通建设。应当说，无论是在数量上，还是在投资的集中度上，这一投资计划都是空前的。但问题在于，北京到底有能力支付多大的建设成本？支付多少才算合理？

其次，就北京来说，一系列基础设施，如道路加密措施的实施还面临着另一种无形的、非货币的"成本".这种成本就是为了打通各个有着复杂隶属关系的高墙大院而要进行的各种协调工作。世界上没有哪一个都城像北京这样拥有这么多机关、这么多大院。一个大院就像一个独立的王国，一个城市自然的道路肌理被它分割得支离破碎。所有的行政单位，都要盖一个院子，都喜欢筑上围墙封闭起来。今天北京城的所有单位，包括各个大学、各大部委、各类军队大院尽皆如此。更成问题的是，新"大院"仍在不断蔓延。新一轮的房地产开发热潮中，一些新建成的"封闭化管理"高档住宅小区成了"大院文化"的追随者。偌大的住宅区常常只有一个大门通行，道路的肌理同样被阻断。在这种背景下，道路改造所要支付的非货币的、无形的成本之高昂就可想而知了。

最后，虽然从长期来看，北京交通问题解决有赖于城市规划格局的调整，包括调整城市格局，适当拓通城市建成区道路，但同时必须认识到，城市不合理格局有其非常强大的惯性，不仅调整的时间很长，而且调整的成本也将非常高昂。这些长期的工作当然需要开展，但北京的交通问题的解决却是燃眉之急。

B 目前已经采取的措施更缺乏对"交通基础设施建设——机动车辆增加"恶性循环的充分估计。忽视了在对机动车辆保有和使用管制不当的情况下，道路建设很有可能导致机车总量和交通量从而交通需求以更快的速度膨胀，从而导致恶性循环。

交通经济学里有一条非常著名的定律-"当斯定律"（Downs Law ）。这条定律的内容是："在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给".该定律描述了以下的情况：当人均收入水平达到一定程度并不再成为（相当部分）家庭汽车消费的主要障碍时，必然会出现的一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛，而在政府不进行管制的情况下，这种竞赛的结果必然是交通拥挤。

事实上，交通流量一旦超出负荷，出现堵塞，系统内的车辆就对其他道路使用者造成时间与金钱的额外支出，这就是汽车使用中出现的所谓"外部性"而造成的社会成本。而为改善堵塞状况的进一步投资，很难按照造成这种状况的车主对堵塞的"贡献"来收取。换言之，路面利用率低的小轿车的部分实际运行成本无形中转嫁给了所有市民。使用轿车所带来的外部不经济，不但反映在道路堵塞所造成的社会成本，也反映在城市废气污染的问题上，道理是一样的。（王缉宪，1997）

国内外城市建设许多实例都可以说明，单纯修路只能刺激小汽车的购买和使用，而不能有效提高交通服务水平。在这种情况下，由于相对于道路和管理水平，过多车辆（特别是私用小轿车）的拥有和使用，必然导致交通容易堵塞，所有车辆，包括轿车和地面公共交通都无法顺畅运行。

经常听到一个似是而非的观点：即"需求创造供给，没有轿车对于交通形成的压力，交通建设就很难搞上去".需求对于供给确实具有刺激作用，但要把这种作用定义为"积极的"，其前提条件是经济活动不存在外部负效应。持上述逻辑者的根本错误在于，当私有轿车的拥有者所支付的个人成本远远小于社会为此支付的代价时，他们就会呼吁政府少干预，不收费或少收费。，这自然就会保证过度需求，并将必然导致拥挤。但然后他们又会以拥挤为由，索求更多的道路设施。然而当不计代价的新设施完工之后，又必将进一步刺激消费，进而导致进一步拥挤，于是还需要更多的设施。显然，这样的恶性循环是以牺牲社会利益为代价来保证少数个人或集团的利益，比如轿车制造和销售厂商以及道路建设商的利益。其实，稍微留心观察一下就可以发现到底是哪些人在极力反对限制轿车消费，其中的利益关系是非常清楚的。

当然，上述讨论中存在一个关键性的因素，即政府修路的速度。实际上，如果政府能够以比机动车增加速度更快的速度来修路，那么上述结果就不会出现。这样，我们就又回到了前面所讨论的修路成本问题。在城市建成区修路，成本不仅高昂，而且还必然随道路增加以更快的速度增加（所谓边际成本递增），那么恶性循环的局面就不可避免。

从北京市交通问题演变的过程来看，"当斯定律"所描述的情况已经有所显现。根据《财经》杂志从北京交管局所获得的数据，最近几年来，北京城市道路年增长速度是3％，车辆增长速度为15％，车流量年增长速度已达18％。机车存量增长速度是道路供给增长速度的5倍；交通量增长的速度则是道路供给增长速度的6倍。这就是说，机车存量和道路交通量的增长速度远远高于道路供给的增加速度。如果机车存量和交通量继续按照上述速度增长，政府解决交通堵塞的难度之大就可想而知了。

C 在机动车辆总量无法得到有效控制的情况下，"公交优先"的原则根本无法有效实现。

"公交优先"是国际上高人口密度的大城市、特大城市解决交通问题的一条行之有效的经验。与其他机动交通工具相比，公共交通的优势在于它能最大限度地减少了道路资源的占用，从而能最大限度降低了交通堵塞发生的可能性，同时也就最大限度地降低了交通带来的环境污染等负面影响。因此，对北京这样的人口密集、经济、社会、文化活动特别频繁的国际性大都市来说，"公交优先"原则的实现，确实是解决城市交通问题的唯一有效、持久的解决方案。

但必须注意到，"公交优先"战略的能否实现，直接取决于广大市民在出行工具上是否优先选择公共交通。在很多管理得好的大城市中，特别是一些发达国家的大城市中，除节假日之外，居民日常出行的主要交通工具是公共交通。比如，在东京都的23区中，公共交通承担着70％的出行；伦敦、纽约等城市也接近上述比例。与之相比较，北京市虽然很早就提出了"公交优先"的发展战略，但时至今日，公共交通在北京市民的出行方式中所占比例仍然很低。以2003年初北京市城调队对城八区2000户居民家庭调查的情况来看，在交通工具的选择方面，29%的人乘坐公交车和地铁，31%的人骑自行车，22%的人开私家车，10%的人乘出租车，8%的人步行。（《三联生活周刊》2003）。在居民选择公共交通比例停滞不前的同时，北京市民购买私家车的比例则以非常快、而且越来越快的速度增长。以2002年为例，当年北京新增机动车27.6万辆，增长幅度达到20%左右，其中私人用车比例已经高达70%.2003年的增长速度更加惊人，全年新增机动车高达40万辆。到当年8月，北京市机动车保有量突破200万，平均每100户家庭拥有私人机动车约30.5辆，其中小汽车约19辆。而在先前的规划中，这个数字应该到2010年才出现。

当然，汽车拥有量的快速增长未必意味着汽车使用量会以同样的速度增长。事实上，发达国家大城市的居民虽然多数选择公共交通作为其出行方式，但其家庭拥有轿车的比例则远远高于北京现有的比例。但北京的问题在于，北京居民不但喜欢购车，更喜欢频繁地用车。

调查显示，平均来说，北京每辆轿车的使用率要比美国高5倍之多。这一数字说明，对北京市民来说，在"公共交通——轿车"之间的对比和选择之中，许多市民仍然在很大程度上倾向于后者。

为了吸引市民更多地选择公共交通作为自己出行的首要选择，城市的公共交通就必须具有低成本、方便、快捷、舒适几个基本的特点。应当说，在上述几个方面，北京市政府已经付出了巨大的努力。其政策措施主要包括：（1）增加公交车辆和公交线路；（2）设置公交专用线；（3）加快轨道交通建设；（4）加强公交基础配套设施建设等等。上述措施是值得肯定的。但是，在没有其它有效措施相配合的前提下，这些措施的效果必然受到很大的限制，从而制约"公交优先"战略的真正实现。对此，可以从几个方面进行分析：

（C.1）。在缺乏对交通总流量进行需求管理的前提下，交通流量的高速增长必然导致前面谈到"修路-交通流量上升-堵车-再修路…"的恶性循环，从而使得公共交通根本无法实现快速和高效运行，而这将直接挫伤百姓使用公共交通系统的信心，并降低公共交通对市民的吸引力。

前面已经指出，在市内较长距离出行时，市民所面临的选择就是"公共交通还是驾驶私车".所谓"公交优先"战略，就是要促进和推动人们越来越多地选择公共交通、而不是自己驾车的战略。但近年来，北京家庭购买和使用轿车的情况已经告诉我们相反的的苗头更可能出现：即市民越来越多地倾向于选择个人驾车，而不是乘坐公共交通。其根本原因，就在于公共交通没有能够真正实现快捷、舒适。

当然，公共交通能否快捷、舒适，在相当程度上取决于市民是否更少地选择驾驶私家车出行。这里又存在一个与前述"当斯定律"相似的恶性循环：如果市民优先选择驾驶私车出行，而这种方式由于相对公交占用了更多道路资源，结果自然导致交通堵塞加剧，并进一步降低公共交通正点率和行使速度，于是造成市民对公共交通的不满，从而导致市民更多地选择驾驶私家车；相反，如果开始时市民就倾向于更多地选择公共交通，那么上述因果链条则导致相反的发展方向，并形成良性循环。就北京现有的情况而言，我们看到的是恶性循环的趋势正在强化。

必须指出的一点是，消费具有一定惯性，特别是私车这种耐用消费品，其消费惯性就更强，这是因为人们在消费之前已经为之预支了大量的成本。一旦购买车辆，想要消费者不使用就相当困难。因此，政府有必要及早出台措施，预防该惯性的发展和成熟。

值得注意的是，在最近出台的《北京交通发展纲要（2003～2020）》中，对交通需求进行适当控制的措施已经在政府的考虑之中。《纲要》提出，要把小汽车在通勤交通中的比例控制在30％以下。即，针对不同区域的资源条件、不同出行时段的交通特性和不同目的的出行需求，以差别化供给方式提供多样化的交通服务，以有效的需求管理政策和手段，对小汽车使用实行分时、分区有弹性的限制管理，必要时在交通特别拥挤区域有选择地实施通行收费制度，为不同区域制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，同时推行分时段停车费率制度，调节道路交通负荷的时空分布。这些政策方向的提出，都有积极的意义，但作为交通发展的纲要，它们并不具有直接的政策操作含义。而且，纲要所提出的控制小汽车拥有和使用的措施组合，也仍然不够完善和充分，需要进一步加强研究，并尽快拿出可以操作的政策方案。

（C.2），进一步发展城市轨道交通非常必要，但轨道交通也有其相当局限性。

为解决交通拥挤问题，北京市政府也已经、正在、并将继续投入巨资来扩建城市地铁、修建城市轻轨。有数据显示，目前北京地铁规模十分有限，在出行结构中比重不足7.8%，而国外发达国家这个数据一般为20%-40%.显然，发展轨道交通是解决城市交通问题的有效措施。

事实上，大城市能否为市民提供方便、快捷的公共交通，在一定程度上取决于其轨道交通系统的发达程度，轨道交通发达了，就可以使市民能够在城市任何位置以较短时间里到达并搭乘轨道交通。但必须注意的一点是，发达国家大城市的轨道交通系统基本上都是经过上百年的建设才达到今天的规模。考虑到北京市目前的轨道交通系统仅有上百公里，以这样的低水平起点为基础，北京市要想在短期内建成完善的轨道交通系统相当困难。

由于北京在轨道交通大规模建设之前已经形成了高度密集的城市结构，这就导致轨道交通建设的投资相当大，从而决定了地铁在城市建成区内部无法广泛铺开，而城市轻轨则主要是城市内外的联系线路。所以，无论如何发展城市轻轨和地铁，其覆盖范围都相当有限，远不像地面公共交通那样能够保证点对点运输和对市区范围的广泛覆盖和市区-郊区的全面联系。而且，由于轨道运输主要保证了一定方向上的交通通达，在处理不好的情况下，甚至会导致促进一定方向交通通达的同时，相联节点交通拥挤乃至堵塞的情况。所以，在不忽视轨道交通建设和发展的同时，必须认识到地面公共交通在北京公交发展中的主导地位。

（C.3）在机动车辆总量无法得到有效控制的情况下，在主要干道开辟公交专用线的办法效果有限，而且将进一步失效。

为了推动"公交优先"战略，市政府采取的措施之一就是在市区相当部分的道路上设置公交专用线。最近，政府更进一步采取措施来延长公交专用线的运行时间。比如，将前门大街、朝内大街等30条公交专用道的运行时间上下午各延长1小时。据公交总公司运营处统计，自2003年11月20日公交专用车道运行时间调整以来，公交车辆的平均行驶速度提高了5％，正点率提高了3％。这说明，上述措施是行之有效的。但是，我们也必须注意到，公交专用线的设置并不能解决所有的交通拥堵问题。首先，由于种种原因，公交专用线不可能覆盖所有的公交线路；其次，即使设置了公交专用线，在交通严重堵塞的时间和地段，其他机动车辆无视公交专用线的存在而与公交车辆抢道的现象也会频频发生，从而导致公交专用线失去效用。

D.北京市公共交通在投资、管理和运营机制方面也存在一些问题，从而阻碍了北京公交的投资、管理和运营的效率，从而难以在更高的水平上来为市民提供公共交通服务

除了交通堵塞之外，公共交通的投资、管理和运营效率也构成城市政府能否为市民提供低成本、快捷、舒适公交服务的重要因素。

（D.1），长期以来，北京，乃至整个中国的城市公交系统基本上都是在垄断体制下由政府作为唯一的投资主体来进行建设的，有其很大的局限性。由于公共交通的投资巨大，政府垄断的体制就制约了公共交通供给量的快速增长。同时，在高度垄断的投资体制下，由于缺乏竞争和市场化管理手段，投资的效率进而公交建设的成本就相应地提高。这些现象在一定程度上妨碍了公交成本的降低和方便、快捷、舒适的公交服务的提供。近年来，北京市在多方面开拓公共交通的融资渠道方面采取了一些措施，比如通过股份合作的方式来吸引政府之外的资金来源发展公共交通。另一方面，《北京交通发展纲要（2003～2020）》也特地提出了要通过市场化政策来鼓励引进社会投资。不过，到目前为止，仍然缺乏这些措施实施的实质性进展。

（D.2），公交的不发达和缺乏效率，也与公交行业的管理体制和运营机制有很大关系。

作为一种城市政府直接管理的特殊服务行业，北京市的地面公共交通承载机构主要是北京市公交总公司。从产权结构上看，该公司是一家典型的特大型国有企业；从产业组织的角度看，其运营具有相当强的垄断特征；从运量上看，该公司占到占北京市公共交通总运量的75%.国有企业和垄断企业的双重身份，决定了该公司的管理体制和运营效率都是相对低效的，由此导致服务质量难以提高、公交设备更新不足、经济效益不佳、跨线路交叉补贴等问题。比如，在垄断经营下的跨线路交叉补贴，很容易给公司增加成本、掩盖利润提供条件，并直接降低经济效益；而服务质量难以提高则更是直接对市民出行方式的选择造成负面影响，促使市民放弃公共交通、宁可选择购买轿车或者打出租车。

上述公交投资、运营体制方面的种种问题能否得到妥善解决，不仅直接关系到公交优先原则的实现，而且也关系到公交体系本身能否通过自我融资实现高速、可持续发展等一系列重大问题。

实际上，在北京这样一个人口密集的超级城市中，如果能够理顺公交行业的进入和管理体制，配合以合理的机车总量（或其增长速度）控制，就能够极大提升公交运营的效率和速度，从而完全有可能实现对公交的需求和供给同时上升、公交体系能够实现可持续高速发展、设备及时更新、并最终建立迅捷、舒适、价格合理的大众化地面公交体系。

E 人车混流、人车争道、车车抢道不仅是导致交通堵塞的原因，在很大程度上也是（控制不当导致）交通堵塞的结果

偏重通过增加交通供给来解决城市交通问题的政策措施也间接地导致了"人车混流及无视交通规则的人车争道"这一中国城市特有的交通困境。具体来说，造成这种困境的原因大致如下：首先，正如前文已经指出的，在机动车大量出现之前，我国城市已经形成了人口和经济活动高度密集、道路面积在城市面积中所占比例较低的局面。其次，偏重增加交通供给的政策主要是一种试图通过扩建机动车道面积的政策。有此二条背景为前提，机动车道面积的增加在许多情况下就只能通过牺牲人行道和自行车道的面积来实现。而在私车、公交、自行车三分天下的情况下，人为地剥夺一种交通工具的空间反而会带来它们对有限空间的相互侵占，从而使交通变得更加无序。

很多论者指出，人车混流、人车争道在很大程度上加重了城市的交通拥堵问题。特别是在交通高峰期，许多堵塞现象正是由于车辆的无序行驶所引发。上述说法显然是有一定道理的，但同时也必须认识到，这里的因果关系远远不是单向的，因为城市交通堵塞本身也会加剧人车混流和争道的现象：在堵塞地段，驾驶人的焦急情绪往往容易导致机车相互争道，或机车占用自行车道的现象，而恰恰就是在堵塞地段，由于车行缓慢，危险较小，行人有条件和机会不根据交通规则去穿行马路或占用机动车道，这里就又形成一种恶性循环。试想，如果机动车辆的整体运行速度比较快，出于安全的考虑和违规成本-收益的计算，机车争道和人车混流的情况就很难以出现。而发达国家的行人比较遵守交通规则，并不仅仅，或主要是因为其守法的意识要更好，而在很大程度上是由于道路整体机动车速较快，违规非常危险。

所以，要减少上述交通无序现象的发生，并不是仅仅通过实行严格的交管措施或者提倡人们遵守交通规则就能够做到的。恰恰是当机动车、自行车、行人密度非常大，并纠缠在一起时，处理违章成本也大，交警自然倾向于选择不处理或少处理，而这又导致违规收益很容易大于其成本，人们更倾向于违规，从而出现恶性循环。

当然，政府可以通过一些政策措施来阻止上述现象的发生，或者减少上述现象发生危害的程度。政策措施之一就是采取措施促使人、车分流。比如，在有条件的路段安装隔离栏杆、增加人行过街天桥或者地下通道的建设，等等。但是，这些措施仍然有一定的局限性：即它们都只能在特定地段发挥作用，而不能在所有地段都发挥作用。所以，最能持久解决问题的方法，仍然是促使更多市民采用公共交通而非私车出行，从而减少易发生交通无序现象路面的总交通量，提高交通运行速度，从而进一步减少交通违规的可能性。这就要求城市的公共交通系统通过提供低成本、方便、快捷、舒适的公交服务来吸引市民选择，而其前提正如我们前面所讨论的，仍然是需要减少机动车，特别是私车上路的数量。从这个意义上看，解决人车分流和争道也要求政府适当采用措施控制轿车使用。

F 作为一种特殊的城市公共交通形式，北京市出租车行业在管制体系和具体管制措施方面也存在严重的问题，出租车行业不仅无法为政府创造应该创造的税收，而且出租车司机劳动保护欠缺，不仅阻碍了出租车行业的健康发展，甚至威胁社会稳定。

必须指出，即使同为轿车的出租车，其路面利用率也要高于私人轿车。从这个意义上看，出租车在广义上也是一种特定的公共交通方式。由于出租车的空驶率比较高，一些观点据此认为出租车是造成城市交通拥挤的原因之一。从空驶的出租车占用城市道路这个角度看，上述观点有一定道理，但是，如果分析出租车空驶率高的原因，结论可能就会不同。出租车空驶率较高，首先是由于目前北京出租车行业的管理模式存在严重问题，在出租车司机收入偏低和劳动保护严重不足的同时，乘坐出租车的价格反而不低，从而提高空驶率；其次，私车出行的普遍性不仅直接降低了对出租车的需求，而且私车路面利用率低所导致的拥挤也必然同时降低所有公共交通方式（包括出租车）的使用率。实际上，如果我们能够改革目前的管理体制，就能够在合理保障出租司机劳动权益的同时，进一步降低出租车的使用价格，而控制私车上路后所带来的道路相对通畅和出租顾客客源的增加，也能够大大降低出租车的空驶率，并由此来引导人们选择"公共交通+（有时使用）出租车"的出行方式，并大大降低城市交通堵塞发生的概率。

目前实行的向出租车单位无偿颁发出租车经营特许权，配合向出租车司机收取高额"管理费"（份钱）和"风险抵押金"的管理手段，不仅导致了出租车公司的暴利，也带来了出租车司机的合法收益受到侵蚀、缺乏基本劳动保护、国家税收流失、消费者承担过高费用等一系列严重的问题，并加剧"黑车"盛行的局面（据不完全估计，北京市的非法出租车达到接近2万辆，占北京市合法出租车总数6.7万辆的30%左右）。值得指出的是，目前的这种管理模式，为少数人创造巨额利润的同时，也使得打车的价格上升，从而造成出租车空驶率增加。

客观地说，根据我们的实地经验和有关数据，相对于发达国家的很多城市乃至于国内的一些特大城市（如上海），在北京打车，其方便程度和价格并不差，甚至可能还要好一些。

这与北京90年代一段时期内出租车行业在进入管制上放松而导致大量出租车公司出现，出租车总量较多有密切联系。而在很多发达国家，由于出租车工会的存在和政治影响，城市政府迫于压力，不得不超常规控制出租车牌照发放，导致出租车价格畸高，消费者承担相当不合理的费用（东京、伦敦和纽约的出租车价格都非常高）。即使在国内很多其他大中城市，城市政府或者为最大化出租车牌照垄断拍卖中所获财政收入，或受到出租车公司利益集团的压力，严格限制出租车牌照发放数量。从这个意义上看，北京的出租车行业，无论从其价格，还是打车的方便程度上看，反而有一定优势。但是，恰恰是在历史时期形成，并导致这些优势出现的以出租车公司为主导的行业管理模式，在不能为政府财政创造足够收入的同时，也导致出租车公司的暴利和司机劳动保护严重不足，同时也约束了出租车使用价格进一步下调以方便广大百姓乘坐的空间。

因此，如何借鉴国外及中国其他城市的有益经验和教训，并结合北京市的情况对出租车行业建立合理的管制体系和管制措施，包括出租车行业准入机制、出租车特许权发放模式、出租车定价原则，也构成了北京市城市公共交通发展的一个重要方面。事实上，对出租车行业实施的合理管制手段不仅可以为城市政府带来丰厚税收，从而为城市交通发展以及基础设施建设融资，而且将直接影响交通服务消费者交通方式的选择（如相对低廉的出租车价格将抑制对家庭轿车的需求）和城市交通的总体运行效率，并能够改善出租车司机这个弱势群体的地位和劳动保护，并有利于社会的稳定。

从国际和国内经验看，在发达国家城市由于出租车工会的过大势力，以及在发展中国家城市政府为了提高牌照拍卖收入导致对出租车数量的限制和价格畸高，能够实现出租车行业合理管制并促进政府、出租车司机和消费者利益协调并实现"三赢"的情况少而又少，但这恰恰是北京市政府能够通过大力改革以在该行业管理模式上大胆创新，并为其他城市借鉴的一个突破口。

三、缓解北京市城市交通困境的政策建议

综上所述，在解决比较交通问题方面，目前已经采取或即将采取的政策措施，无论是硬件建设还是软件完善，大都由具有丰富实践经验交通运输专家所提出的，所以往往更加侧重城市交通的硬件和技术管理层面。但就我们看来，仅仅采取这些措施并不能彻底解决北京的城市交通问题。一个更加完善的城市交通解决方案必须包括对交通需求的管理，以及配套的公共交通体系运营体制和经营机制的改革，其中包括：

建议一：尽快研究并采取有效措施管理交通需求和出行结构

A 、机动车总量控制措施

（1）通过私车牌照的拍卖，来进行机动车总量控制。

从国际经验看，在城市高速发展的过程中成功地实施了机动车总量控制的城市只有两个：新加坡与香港。新加坡和香港都是从70年代初就开始确立并大力发展以公交为主的城市交通运输体系，并各有一套不断完善的对小轿车实行规制的手段。新加坡的规制特点一是用配额的办法控制轿车拥有量，即根据道路路面的递增量决定当年的新车牌照数量；二是用区域道路收费系统控制高峰时间汽车驶入市区的数量。香港的规制特点则一是用很高的新车牌照税将家庭汽车拥有量控制在12％左右；二是以市中心区少建停车场点和高停车收费的方式，迫使私车车主以公共交通车辆代步上下班。（王缉宪，1997）

我们认为，新加坡和香港的经验不仅仅说明了机动车总量控制的必要性。更重要的是，它还说明了及早控制的重要性。实际上，正是由于两个城市实施控制都很及时，它们才有可能成功。相反，如果我们等到不得不去控制的时候才去考虑控制的政策，既已经形成车灾之后，则必然陷于被动之中。

有论者指出，北京目前的机动车数量刚刚过200万，和美国、日本一些相似人口数目的大城市相比，机动车数量不是太多，而是太少。所以目前应该改善的是交通管理水平，而不是限制汽车的购买。但必须认识到，改善交通管理水平远非一日之功。这种说法存在的严重误区是：第一，北京的人口总量虽然和纽约，东京等城市差别不大，但北京市建成区的面积要小得多，或者说人口密度要大得多，而且北京既有城市和道路规划存在的问题也要大得多，这些因素直接增加了交通密集度和交通堵塞；第二，与那些城市不同，北京交通出行中自行车比例要大得多。如前所述，在目前情况下人车争道与混流不仅是导致交通效率低下的原因，而且也是机动车辆过多导致交通堵塞的一个结果；第三，在发达国家的那些大城市，地面公共交通和轨道交通都相当发达，而且也采取了很多管制措施限制汽车的使用，所以其汽车的使用率要远远低于北京。所以，我们绝对不能通过这种简单的对比就说北京不应该限制轿车的拥有和使用。事实上，就人口密度、城市发展阶段乃至经济发展水平方面看，与北京更可比的反而是台北和曼谷，那里由于控制不力，已经形成严重的车灾，而一旦形成之后，几乎没有什么好办法来解决。

我们建议，北京市应该尽快实现轿车（包括公车和私车）牌照拍卖的办法来控制轿车的总量。每年拍卖牌照的数量，应该是在确保道路交通基本通畅，特别是公共交通运行速度和正点率得到保证的原则下，依据上年道路拥堵的情况、当年城市基础设施建设和发展情况、当年交通管理水平提高情况、以及当年已有车辆报废数量情况等多方面因素综合确定。由于上述因素每年都在发生变化，所以每年的牌照拍卖数量也可以适当调整（当然，具体公式需要进一步研究）。实际上，上海市已采用了轿车牌照拍卖措施多年，取得了良好的效果：它使得上海在旧城区交通基础设施投资远远低于北京投资的情况下，城市交通运行速度方面的总体表现反而要强。此外，相对于香港所采取的很高的新车牌照税的办法，牌照拍卖也要更灵活一些。如前所述，每年牌照拍卖的数量可以随其决定因素的变化而变化，而香港所采取的高额新车牌照税的办法，很难对税率每年进行调整。当然，相对于香港已经比较成熟的城市建设格局和道路建设水平，香港相对固定新车购置税税率的办法也许还是适用的，但北京则不宜采用。

应该说，私车牌照拍卖的做法对潜在的购车者是公平的。同时牌照拍卖还能够给政府带来大量的财政收入，从而缓解政府在交通投资方面的资金困境。最后，在机动车总量控制的前提下，政府再辅以大力发展公共交通的措施，就有可能推动一个良性循环的发生。我们相信，一个良性循环的存在即使对于那些最终选择了使用轿车出行的市民来说也是有利的，因为综合考虑起来，与其让购车开车的百姓忍受交通堵塞的困苦，还不如让购车人多花一点费用，同时使得所有人，包括公交乘坐者、私车驾驶者享受路路畅通的快乐。

（2）在全国出台的燃油税的基础上，北京需要采取进一步措施，如年度特别养路（或拥堵）费来提高车辆拥有成本，从而降低汽车购买数量。

就燃油税的征收而言，由于它考虑了对道路的使用频率，显然要比现在征收的养路费要更加有效率，但问题是燃油税的征收涉及范围更大一些，需要全国统一出台方案。我国的燃油税改革方案早就拟订，但迟迟无法出台。究其原因，首先是因为近年来国际油价高企，一直没有找到合适的出台时机；其次，由于它涉及到中央和地方的利益分配问题，也涉及到现有的养路费征稽体制和人员安置问题，需要寻求妥善的解决方案；此外，由于担心它可能会导致出租车行业或其他一些基础行业负担过重，也减缓了该项政策的出台。但根据国家税务总局的说法，2004年将择机出台该项政策。这显然是对目前养路费征缴模式的一个改进。

当然，燃油税改革涉及到全国范围，不是北京一个城市能够决定的。而且，正是由于燃油税税率是全国相对统一的，所以它不可能太高，也就无法完全解决北京的问题。相对于其它规模较小的城市而言，作为我国的首都，北京拥有更高的人口密度，出行需求和更高的收入水平。这几个因素加在一起，就使得北京的城市交通问题比其他所有城市都要困难得多，也要难解决得多。因此，北京在交通流量控制方面就需要采用比其他城市更严格的措施。因此，在燃油税之外，北京还需要考虑采取其他一些措施来进一步提高车辆的拥有成本。

我们建议，通过深入研究，提高所有汽车的年度养路费征缴水平，或者对进行汽车牌照拍卖之前已经购买汽车的车主，按一定情况和公式（比如汽车已经使用的年限）增加其汽车保有的收费，比如，可以随使用年限增加，以环保为依据，逐渐增加收费标准（如燃油税无法短期开征，则它可与养路费一同征收，否则，应出台在北京保有车辆的特别年度收费）。

这种措施也可以加快现有汽车（特别是中低档轿车）的更新，并防止已购车车主利用已有汽车牌照牟利的行为。当然，一旦实施这些措施，北京还需要采取措施来相应地增加外地车辆在北京使用的费用。防止北京市民通过使用外地牌照来逃避相应费用。

特别需要指出，前面提到的拍卖汽车牌照的措施可能会带来一些人的反对，因为它在已经购买轿车者和轿车的潜在购买者之间制造了不公平。而上述提高养路费或汽车保有年度特别收费的办法，至少能够部分解决这个问题。

B 、机动车使用控制措施

前面已经指出，北京目前的交通拥堵现象在很大程度上是由于机动车的高频率使用而造成的。按照现有比率（5：1），北京市拥有200万辆机动车就相当于美国城市拥有1000万辆机动车。加上人口密集、道路数量不足等因素，发生交通拥堵现象就成为一种自然而然的结果了。

流量控制手段的核心内容就是增加机动车的使用成本而不是购置成本。其主要手段是调整目前相对僵化的停车收费定价制度。

提高停车收费是增加车辆使用成本的国际通行手段。由于不同地段停车的供给和需求情况不同，在定价方面由政府一把卡住显然不合理。因此，应该考虑让市场发挥调节作用，越中心的地段收费更高，这在其他国家已经是常例。所以，应该尽快提高停车费用，并同时制定政府与各个停车场之间的合理停车收入分享规则，在保证停车场行业基本利益以及民间资本进入该行业激励的同时，提高政府的财政收入并用于公共交通体系建设。提高停车收费标准并制定分地段与分时间收费措施的办法，对于所有的购车人和汽车使用者而言是公平的。

客观地说，一旦汽车在被购买之后，除了采取行政手段直接限制使用，如黄标车或一定排量以下车辆不准进入二环、根据车牌号码限日行驶等外，要通过经济手段限制其使用的手段是非常有限的，主要就是提高停车费用。必须指出，一般而言，行政手段有其很多的弊病，而且它们往往是在城市已经出现"车灾"之后政府被迫为之，所以我们首先应该做的，就是去避免发生"车灾".（当然，如后面所言，）在运用经济手段限制车辆使用方面，一个特例是英国伦敦：该城市除了停车费高昂之外，另外一个方法是征收交通堵塞税，即将进入伦敦市区一定地段的车辆必须提前通过电话或网络通知有关当局，并通过电子方式（如信用卡）

在进城后付费。但这种方式不仅实施成本高，而且需要电子交流和支付手段的普及，显然北京并不具备这样的条件。

最后，上面的讨论还涉及到一个到底是要限制私车拥有，还是只需要限制私车使用的问题。一种观点认为，应该限制后者而非前者，但必须认识到，一旦消费者购买轿车后，要限制车辆使用的经济手段是非常有限的，如提高停车收费，但如果有很多车辆不停或少停车，或者不在收费停车场停（如在本单位内部停车），那么就很难限制其使用。

所以，最好的方式是进行组合限制，就是说，既要适当限制汽车所有，也要适当限制汽车使用，并使得两者匹配。而恰恰是双管齐下，才能够使得两种手段都不需要那么严厉，从而达到对社会效率而言最优的交通流量控制和交通运行效率提升。拍卖汽车牌照、提高汽车保有年度收费以及分地段、时段提高停车费用等多种措施缺一不可，关键是牌照拍卖的数量、年度车辆保有收费的公式以及停车费用制定标准的问题。

当然，在实际中，具体操作手段还需要进一步细化。当然，这里还存在一个城区和郊区用车之间关系的问题，比如，轿车所产生的外部效应主要集中于中心城区（在北京，特别是在四环内部），如果要求远郊县的汽车购买和使用者以及一些很少进城的车主也支付同样的牌照拍卖和年度使用收费，可能会带来一定的不公平。从这个意义上看，英国伦敦对每辆进入城中心区的轿车征收"交通堵塞税"的办法有其优越性，但由于其对电子支付手段的要求比较高，执行成本也比较高，短期内不宜在北京采用。所以，应该意识到，在实际政策的操作过程中，由于很难监督每辆轿车每日的使用情况，所以并不存在一个完美的方案，而只有在扎实研究和广泛讨论的基础上，寻求尽可能优化的方案。对此，我们的初步考虑和建议是，以城八区为主，实现年度（或半年度）汽车牌照拍卖，而在远郊县实行不同的、相对更加宽松的措施。同时，为了防止城区（以及远郊）居民购买远郊车牌而在城区内部使用，远郊已经发放和即将发放车牌的要在形式上有别于城区发放车牌，同时，远郊区车进入城区通行需要向外地车一样适当缴纳入城费用（比如车辆行驶费）。

也正是考虑到通过经济手段限制轿车使用和购买政策的不完美性，我们也无法完全排斥采取某些行政手段，比如限制一定排量以下汽车、在一定时段内进入市区等。道理还是一样，一定的行政手段和经济手段组合，将能够使得每种手段都不需要那么严厉，并同时达到逼近社会最优的效果。

在采取以上措施时，应该考虑一些既得利益集团（如轿车厂商和已拥有汽车者）、甚至是那些仍在憧憬驾车生活的潜在汽车购买者的阻力和反对。这里特别要指出，对轿车拥有和使用必然会影响汽车厂商的利益，包括象北京现代这样的本地汽车生产厂家的利益。但由于北京现代生产的汽车配置和价格均较高，购买和使用者的收入也较高，采取一定的限制措施对收入较低者购买和使用的经济型轿车影响更要大一些，而对北京现代这样的厂商影响有限。

（对此，我们将进一步进行量化研究，以分析不同措施对北京本地汽车产业的具体影响）。

进一步看，那些一定要自己购买和驾驶轿车的人，由于其占用了更多的道路资源，就需要为此付出更多的成本，所以上述限制措施不仅不是很多人所说的不平等，反而在更深的层次上实现了平等——也就是说人民币面前人人平等。相反，如果不能够在实现对汽车购买和使用有效控制的前提下，道路必然进一步堵塞，公交和出租车行业将无法迅速发展，结果必然是所有的人都受损。相信这也不是我们寻求的公平。进一步看，上海有比北京更加发达的汽车工业，也必然面临"限制轿车购买就是限制汽车工业发展，限制低收入人群享受现代生活的权利"之类的争论，但其汽车牌照拍卖的做法实施以后，却因此提高了城市交通的效率而得到了广大市民的理解和支持，我们没有很强的理由相信北京为什么不能够采取相似的做法。

如果我们考虑到近年来轿车价格不断下降（而且将因2004年汽车进口配额取消、关税税率进一步下调、国内汽车厂商产能迅速增加且竞争日益激烈而进一步加速下降），北京市市民收入不断上升，汽车金融行业和汽车贷款模式不断发展的现实，再不加以合理的限制，北京市城市居民的汽车购买必将以加速度上升，汽车的使用也将同步增加，最后就必然出现台北、曼谷一度出现的严重"车灾".从这个意义上说，政府和学术界不仅有责任加强对解决北京交通问题的研究，也应该同时与大众充分沟通，说明为什么必须要采取一些措施，才能够从根本上解决北京城市面临的交通问题。相信这样的充分沟通也将有助于取得大众的理解和支持，并促进上述政策的实施，从而真正将首都交通带入一个良性发展的阶段。

建议二：进一步改革公共交通的投资、运营和管理体制

如前所述，一个城市能否为市民提供满意的公共交通系统并不是一个简单增加公交供给和控制非公交机动车流量的问题。公共交通能否做到低成本、方便、快捷、舒适，还在很大程度上取决于公共交通的投资、运营和管理体制和其运作效率。

提高公交效率的一个核心手段就是增加公共交通在投资和经营方面的竞争机制、打破原有的垄断局面，通过竞争来刺激投资者和经营者不断地改进效率，从而为市民提供更高质量的公交服务。

从国际经验来看，在公共交通的市场化方面政府可以采用多种政策措施。我们可以将这些政策措施大致划分为如下几种类型：第一，在公共交通的市场进入方面放松管制。市场进入管制的放松可以引入多种资金来源以弥补单纯依靠政府投资的不足从而在数量方面增加公共交通的增长速度；同时，市场进入管制的放松使得决策主体多元化从而有可能改善公共交通的机构，包括线路、站点、车辆类型各方面的优化；最后，市场进入的放松能够促进公交系统内部引入竞争因素，从而可以通过有效竞争来提高每一个公交服务提供者的服务质量。

第二，政府对现有的公交企业，包括由政府出资设立的公交企业，管理机制进行市场化改革。通过这种改革，同一家企业内部也可以引进竞争机制，从而提高公交服务的质量。

总之，政府需要在仔细研究和论证的基础上，针对不同线路（干线和支线、市内和郊区线路）以及不同服务（如公交道路运营和公交支持性服务）的不同特点，在考虑目前政府管理能力、公交总公司既有组织和产权安排等特点的前提下，借鉴国际经验提出不同的强化竞争和合理管制的方案，如特许经营、总成本服务合同、净成本服务合同、管理层合约、服务数量许可、服务质量许可、直接开放市场等不同手段。

上述改革将能够从体制上进一步加快公交系统线路建设，大大增加公交班次和覆盖范围，并提供不同档次、速度和价格的公交服务，满足不同出行人群的异质出行需求。

建议三：全面推动北京出租车行业管理模式的改革

既然合理地发展出租车行业可以成为城市公交系统的适当补充，政府就应当及时地出台出租车行业的管理体系和管制改革，尽快改变目前非常不合理的出租车行业的管理体制和收益分配机制。我们建议，这一改革应当包括出租车行业的准入机制、出租车特许权发放模式、出租车定价原则等各个方面。改革的根本出发点是：在充分保障出租车司机权益的同时，增加政府财政收入，并促进出租车行业的进一步发展，从而为百姓提供开私车出行之外的不同选择。

我们预计，合理的管理体系和管制手段不仅可以为城市政府带来丰厚的税收收入从而为城市交通发展积累大量建设资金，也将在一定程度上降低出租车的使用价格，从而吸引更多的消费者选择出租车。我们认为，"较少使用私人轿车+有时使用出租车+主要使用公共交通"这样一种合理搭配的出现必将对北京市的城市交通状况发挥实质性的改善作用。同时，必须通过改革，改变该行业目前存在的及其不合理的利益分配机制，使得该行业的收入向政府和出租车司机倾斜。可以考虑政府直接向出租车司机拍卖或出售出租车使用权的方式，杜绝目前普遍存在的出租车公司暴利和寻租的情况，也减缓黑车猖獗的局面。

建议四：从经济学和管理学的角度加强对北京市城市交通问题的研究，并通过这些研究来构建合理的交通需求管理和公交发展框架，促进北京交通的良性发展为了制定一个能够持久性地解决北京市城市交通问题的合理的政策方案，政府应当进一步加强对交通问题的研究。

特别地，由于已有研究主要是从工程角度出发，进一步的研究就应当更多地考虑城市交通发展所涉及的经济和管理层面。只有从经济学和管理学的角度来加强目前的研究，才能够为交通需求管理的必要性、提高交通管理效率，建立合理的公交和出租车行业管制体系等问题提供完备的解决方案。

为此，建议市委、市政府委托多学科专家学者，并结合相关城市管理部门，包括交通管理部门，财政部门、税务部门的专家和官员，在深入讨论和研讨的基础上，进行合理分工和组织，对以下问题进行深入研究：A 、根据北京市过去10年左右的历史数据，以及国内和国际一些具有一定可比性的超级城市（如上海、香港、曼谷、台北和东京等）的经验，对北京市在未来5-10年内城市交通需求，主要是城市居民（包括常住和流动人口）的交通需求进行分析和预测。特别地：

（1），要以现有政策不发生根本变化为假定条件，配合考虑轿车价格降低和群众轿车购买力增加的因素，来预测未来5-10年中北京市的车辆保有量和道路机动车增加量，（2）

然后，需要预测在对机动车实施不同的管制措施（如按照不同标准提高停车费或停车泊位费等）的情况下道路机动车保佑和使用的增加值。

（3）在上述预测的基础上，根据相应时期北京市城市总体规划和道路交通建设专项规划，研究道路、停车场所建设的供给如何才能满足相应的交通需求。

（4）最后，要对前述超级城市的交通状况的历史和现状以及车辆交通管制措施进行仔细研究，并与北京的状况进行认真的对比，找出相同与相异之处，从而为如何进一步借鉴其他城市的有益经验并汲取失败的教训提供可靠的基础。

B 、在进行上述分析对比和对各种交通方式所带来社会成本、收益与私人成本、收益差距进行分析的基础上，研究是否要对北京市的机动车总保有量和道路机动车使用总量进行控制。如果要控制，是应该控制机动车总保有量，还是只控制道路机动车总量，抑或是必须采取组合措施，双管齐下。在此基础上，进一步根据其他发展中国家大城市和国内一些大城市在城市交通管理方面的经验和教训，并结合北京市的具体情况，分析在北京市政府进行上述控制过程中所采取的可能手段及其效率（效益）和公平的分析。其中，包括：（1）研究总量控制标准设定的原则、方法和具体方案；（2）定量分析机车牌照拍卖、汽车保有年度收费、停车场收费，等不同手段对达到上述目标能够起到的作用；（3）定量分析上述

我觉得，从交通的角度，如果不是因为塞车，多数情况下汽车是比自行车更好的选择。
骑自行车上班并不现实。试举原因：一、受天气影响大。在深圳市，在坐着不动都出汗的潮湿、闷热夏天，或在阴雨绵绵的春天、大雨滂沱夏天，骑自行车上班就不现实。二、以前人们大多住在附近的单位宿舍，走路上班都可以，甚至是楼上住宅楼下办公。现在，住址往距离工作单位往往是一两个小时的车程。三、其他问题。到单位后满身泥土、汗水，恐怕要洗澡、换衣服吧，有没有这样的条件。还有上面提到的自行车保管问题。

如果重新选择自行车作为交通工具，大概是曼谷的情况：汽车走不动了。当年去曼谷旅游，导游介绍说，曼谷的意思就是慢慢谷（谷在广东话中是堵的意思）。导游进而介绍，泰国有汽车崇拜，一般家庭，或者刚参加工作的年轻人，都以拥有一部汽车为第一追求，第一大支出是供车。

要要解决大城市的交通问题，我倾向于南坝天介绍的那篇文章的结论：公交优先。多开公共汽车的班次和线路；让公共汽车走得顺畅些；发展不堵车的地铁，之类。

当然咯，作为自行车爱好者，我们希望道路上要给自行车留有专用车道，汽车废气少一点～～

时间：2004年12月圣诞 前后10天，2006年7月底8月初 前后15天
地点：住在巴黎粤海大酒店
活动方式：骑车、地铁、火车、华侨私家车、步行、邮轮

以肤浅的法国巴黎两次经历体会：

最大的体会：
最好的交通就是地铁，永远不堵车！
巴黎地铁四通八达无所不及，
许多老华侨巴黎住了几十年，
在巴黎的交通主要就靠地铁，
巴黎的地铁已经发展100年了，
小平同志十几岁去到巴黎时，
地铁已经有近20年历史了，
深圳地铁不过才年满2周岁，...

缺乏耐心，我们会变得更浮躁，
不如先搬到交通方便而不堵车的西方世界，
生活个20年左右后，
再回到深圳，那时深圳的天一定如初蓝，...

我是天天骑我的小兰BYA412上下班

   一不小心超前了一把