单车杂议

磨坊老工 · 2007-04-26 14:15

以前之所以看不懂，部分原因是因为没有车架结构图片或图片比例失真。现在从捷安特说明书中复印的图应该是比较准确的，自己加工一下用来作说明：

首先，踩踏造成链条对后飞轮的向前的拉力A。

磨坊老工 · 2007-04-26 14:28

这个拉力会转化为对后三角的斜臂向前下方的力B。
然后部分转化为对第4部位的向下方的力C
根据杠杆的原理，力C转化为反方向的力D
这个力D就是对后避振器的拉力

小结：踩踏不仅不会造成后避振压缩，相反是造成对后避振器拉伸（而最传统的后避振车设计，踩踏是造成后避振压缩的）。

而由于后避振器的无预压设置，使后避振原先就保持在无压缩的状态，也就是已经处于最长的位置，无可伸长。也就是说，力D不能拉长后避振器。

小结：在踩踏时，后避振不会产生行程，也就意味着后三角不会产生变形，整个车架是固定的，相当于硬架。

总结：由于车架的特殊设计，踩踏不仅不会造成后避振压缩，相反是造成对后避振器拉伸。而由于后避振器的无预压设置，不可能被拉长，意味着车架不会变形。因此，在踩踏时，NRS车架相当于硬架。

有点罗嗦，明白没有？

磨坊老工 · 2007-04-26 14:38

是的。1、2、4都是活动的。
另外，4-5可视为一条杠杆，3是杠杆的支点。

磨坊老工 · 2007-04-26 14:45

为了实现无预压，就必须给后避振器打足够的气压。
捷安特推荐的气压是体重的磅数加上10磅；检验方法：轻轻坐上车去，后避振不产生行程就好了。如果气压过高，也会造成后避振过硬，避振效果会被削弱。

磨坊老工 · 2007-04-26 15:03

再看看路面颠簸时的情形：

地面颠簸通过后轮向后三角斜臂产生向上的力A
然后在第4部位转化为向上的力B
通过杠杆作用，产生向下的力C，也就是压缩后避振器；
后避振器被压缩，实现了避振。

最后的总结陈词：NRS车架通过巧妙而精确的设计，达到了踩踏时是硬架、颠簸时是软架的效果。

磨坊老工 · 2007-04-26 15:10

如果还不明白，就只有靠亲身体验了。本人已经体验过，可作证：NRS踩踏时是硬架，颠簸时是软架
有一次摇车上坡，低头一看，后避振纹丝不动，只有前叉（不能锁死）在随着踩踏不断点头。

磨坊老工 · 2007-04-26 15:40

理解了NRS ,就可以理解TRANCE了，各部位尺寸有所不同，但原理基本上是一样的

磨坊老工 · 2007-04-26 16:05

再看看不久前我曾经转过的关于NRS的网文吧，真理不怕重复一万遍或者，谬论重复一万遍也会成为真理：

ZT
什么是NRS？

面对坎坷不平的路面和各种道路上的障碍物，最需要的就是性能优越的避震系统，并且不会影响前进的速度。

应该增进自行车的操控性与舒适性

不应该干扰自行车其它方面的表现

在这里，「舒适性」不代表把您的爱车变成懒洋洋的舒适躺椅，我们是指您可以以时速30英哩安全地骑过石子路，而毋须把时速降到20英哩。

完美的避震器能够：可以妥善处理骑乘时，所面临的两个力量，一为崎岖地形造成的反弹力及二为骑乘者本身的踩踏力。简言之，既可吸收地形造成的反弹力量，又可避免于踩踏时压缩避震器产生能量耗损的现象，满足这两点便是优良的避震系统。

捷安特所独创的NRS的奥妙之处有两个：精准的车架四联杆几何设计，搭配延展的避震器及无预压设定(No Sag)。后车架的(linkage arms)连杆机构与跷跷板的原理相似，一边是车轮受力往上推，使得弹簧压缩；另一边则是骑乘者往下踏踩延展弹簧。 当避震器设定为No-Sag时，己完全处在伸张状态，NRS 提供像无避震(rigid)车架一样的踩踏感。

无能量损失系统NO RESONANCE SYSTEM (NRS)

GIANT的无能量损失系统(NRS)做到了其它任何系统都做不到的事！避免无谓的共振，又能在颠簸时灵敏反应；专业单车杂志更宣布NRS系统为有史以来最佳设计的越野单车，即使NRS已经问世五年以上了，仍是市场上无可匹敌的产品！

NRS可以藉由分辨踩踏与颠簸的力量来源来减少无谓的震动；来自地面冲击的力量会如同其它的避震器一样压缩悬吊系统，然而踩踏的力量却会让NRS保持伸展；当踩踏时，NRS会像一个硬件车架一样，而当碰到任何颠簸力量时，3.75"行程的避震器会立刻压缩并吸收颠簸力道。

NRS设计的秘诀在于主转轴与较低连结轴(后下叉轴)间的关系；在踩踏时，由于力矩运动，链条会将后车轮轴向下拉，这个往下的运动会拖曳上方的悬吊支杆(后上叉)及后弧形摇臂，使得前弧形摇臂上拉伸展避震器，因此，你所有踩踏的力量都会传送到后轮，达到无能量损失。

细说NRS：

NRS与其它悬吊系统不同之处还在于它不必依靠当骑乘者坐上车子时压缩避震器的预压(SAG)(大部分的悬吊系统都会有预压以在一些小颠簸时能发挥作用，但代价就是损耗能量)，而NRS，避震器维持在完全伸展的状态，并随时准备以完全的3.75英吋行程避震器吸收震力(使用SAG的避震系统，实际可用避震行程会比原来更低，原因在于避震器已经因为骑乘者的体重而压缩了)

1. 避震器在"top out"位置時可設定為無預壓

2. 旋臂軸的位置造成從踏板踩踏的力量產生對輪軸的向下拉力

3. 弧形搖臂持續伸展避震器，減少於加速時的震動

4. 懸吊系統隨著地面上任何細小的顛簸而作用

NRS no-sag設定的另一項好處就是懸吊系統不會因騎乘者的體重影響而改變，車子的操控特性也不會因煞車而變化；例如，當你騎上依靠sag的後避震車款時， 車子的前三角會因為主軸往地下壓而稍微轉動，這個由於sag改變降低了主軸及減小車架上的角度；在煞車時，騎乘者的重量會變移轉到車前頭，也就減去了車後的重量，引發懸吊系統回覆到它未載重時的車架幾何，這會在過彎或直線煞車時產生不可預期的操縱問題；而正確設定過的NRS則可以避免這種狀況發生。

磨坊老工 · 2007-04-26 16:06

-- [转帖]发完MERIDA LRS 看GIANT NRS报告
以下的文章转置 扶轮自行车论坛

这段时间，自行车论坛上车友又开始喜欢谈论GIANT的NRS踩踏平台，对于这些咨讯大家都可以从各种渠道加以了解，但对于其不菲的价格一直是困绕广大自行车爱好者的问题，价格能否下调，现在还不得而知，但对它的介绍和认识本人感觉还是转贴出来比较为好！

咨讯出处：www.giant.com.tw编译：材料力学博士：何嘉卫
http://home.so-net.net.tw/purpledew/frame/bike-NRS/Giant-NRS-sys.html
评论：台大机械力学工程所：M.S.Biola
特约评论嘉宾：新竹业余车手 金祖仪
单车志等相关专业杂志也有评论报道

Giant XtC NRS

车架设计：世上独一无二的「无踩踏能量损耗」后避震设计

NRS号称由GIANT与法国雷诺F1车队所共同开发，是世界上「唯一」一台没有踩踏能量损耗 的双避震越野赛登山车。该设计其实是一种非常极端的HORST LINK四连杆设计。一般在设计这类型的四连杆系统时，都会尽量将「虚拟转点」设 定在最中性的位置（即中齿盘的位置，如INTENSE Tracer或SPECIALZIED FSRxc），目的是使后避震系统在前后变速的各种档位下有最小的避震性能差 异，并追求踩踏与避震性能间的最佳平衡。不过NRS却出人意料地将「虚拟转点」设定得非常高。 这样一来，不管是在那个档位，踩踏的力量都会把整个后避震系统往下拉伸（对避震器来说是向 上拉伸），再配合NRS独家的「NO SAG」设计（亦即没有留任何预压行程），使得后避震系统没有 往下拉伸的空间（或是说避震器没有向上拉伸的空间）。这样一来所有的踩踏力量便无处可去， 只好100％地传送到传动系统与轮胎上了。如果你还是有听没有懂，反正只要知道NRS不会随着 你的踩踏起舞，所以没有任何踩踏能量损耗就是了。

或许有人会说，那我把其它车子的避震器打到「NO SAG」状态不就好了？对不起，那是没用的。第一，如果该车的虚拟转点或主转点不够 高，你的踩踏力量还是会导致避震器压缩；第二，如果你将避震器打得那么「硬」，那跟单避震车 可能就没有什么差别了。NRS独到的功力除了虚拟高转点外，另外也让后避震器在「一般」的气 压值就可以达到NO SAG的效果，这两点才是NRS的精髓，也是别人想不到、学不会的高招。

在其它方面，配合「NO SAG」设计，XtC NRS的BB转点设计得比较低，只稍微比单避震车高一点。这或许跟它的「越野赛车」属性有关系： 重心低表示可以高速骑得更稳，转弯也可以更稳重。不过要小心路上的大石头会打到脚踏就是了。

我们测试这台中尺寸的NRS上管长是标准的23.25吋，配合120MM的长竖管，这样的「战斗 姿势」很适合NRS无踩踏能量损耗的比赛用途，不过对于休闲的人来说就累了些。角度是70°的 头管角与72°的座管角，这对「赛车」来说似乎又有点「舒适平稳」。或许是NRS的设计者希望 NRS能有更广阔的使用用途吧！

GIANT独家的ALUXX SL抽管技术果然高明，18吋的车架重量（含避震器）压在2.5公斤左右， 可以说已经是铝合金的极限了。而且该有的都有，一个也没有少：包括上管、下管、座叉、与避震 器锁座上的补强片，加上超大尺寸的半隐藏式头管。各个转点也都使用密封培林（除了链叉上的 转点例外）。用手指轻弹下管，清脆却结实的声音告诉你轻量化与高 刚性是可以并行不悖的。这一代的NRS更重新设计整个后钩爪 （DROP OUT），使得后变速器不再与后钩爪「鬼打架」。这样一来 不但骑乘时没有多余的杂音，而且对后变速器与后钩爪寿命都有正面 的帮助。

骑乘感受：介于单双避震之间的独特感觉

一坐上NRS你会怀疑这是不是台双避震车？那「硬屁股」的感觉告诉你这应该是一台单避震 车。直到后轮压过第一个障碍物之后，你才会感受到后避震的存在。那截然不同于单避震车会无 情地将冲击传到你身上，但也不是一般双避震车那种绵绵软软的感觉。「硬朗、干脆、明确」是 NRS避震感觉的第一印象。随后踩下踏板，那如同单避震车硬朗的踏板反作用力与加速力道，嗯， 就像是踩单避震车一般，这完全不是任何其它的双避震车可以达到的（即使是FSRxc、FUEL、或 SCALPEL等其它世界杯战驹）。以骑乘双避震车的踩踏节奏前进，NRS「真的」一点踩踏能量损 耗也没有，那根避震器一直都是「直直的」，让人不禁怀疑是不是埋了根木头在里面。不过随着 踩踏越来越用力、越粗鲁，避震器终于还是有一些反应了，不过还是在那种「若有似无」的境界 中。换做是其它双避震车种的话，早就在跳「八伯舞」了（BOBBING）。（注： 「八伯舞」：BOBBING，因踩踏而导致避震器压缩或拉伸的往 复动作。）

上了越野路面，踩踏感依旧硬朗，可是由于踩踏的力量已将后避震置于「随时锁 死」的状态，所以NRS对于路面上的障碍似乎都「视而不见」，只有稍微大一 点的目标NRS才会吭声（作动）。这对骑习惯单避震车的车手来说，早已司空 见惯，反而NRS可以有效舒适地越过大一点的路面障碍；但对那些已经习惯双避震车的车手而言， NRS简直是就是一台单避震车，几乎没有你可以在双避震车上期待的避震效果：如舒适度与抓地 力。上坡也是，在咬牙切齿的爬坡路上，NRS忠实地将你的踩踏能量100％传至后轮，没有半点 浪费，但你也别期待它会给你任何多一点的避震性能与抓地力。这对单避震车手来说再自然也不 过，不过双避震车手就会吃足苦头了：因为那强大的传动扭力与略逊的抓地力会使后轮容易打滑， 你开始得学会像单避震车手那样控制身体的重心在后轮上，否则NRS的100％传动效率反而成为后 轮打滑的借口。至于避震舒适度？不要想太多了。

过了山头，总算不用踩踏，也让双脚与NRS的战争给休兵一下。接下来的下坡可就全靠NRS 自己表演了。老实说，NRS 3.75吋的「正行程」可是比某些下坡车还多耶！一路杀下来，NRS行有 余力，一点也没有气力放尽的情况。不过要注意的是：NRS的避震特性自成一格，非常硬朗。行 程尽管长，但却不是那种绵绵不绝的嚼劲，反而是清清楚楚的爽朗，偶而还会有避震器拉伸到顶 （TOP OUT）的感觉传来，干扰避震作动的连贯性。这一些对单避震车手来说已经是「太奢侈」了， 不过对习惯长行程双避震车的车手来说是得要一段时间来适应。

踩踏刚性方面，尽管NRS踩起来是那种不折不扣的单避震车感觉，不过后方这么多的转点 与连杆对刚性还是多少有影响。总是不能要求双避震车要有跟单避震车一样的「绝对刚性」嘛！ 在这一点NRS大大长长的后钩爪就不免要吃点亏了。

操控方面，低BB的设计与经典的车身三角让NRS在林道中游走毫无窒碍，属于最「中道」的 设计。你可以轻易地藉由调整或改变座管高度、竖管长短、以及把手高度来找到最适合自己骑乘 风格的位置。

结语：你是单避震车手还是双避震车手？

如果你是一个单避震车手，受够了单避震车对你身体无情的摧残，但又惧怕双避震车偷走 你宝贵的腿力与速度，那NRS无疑地是你唯一的选择。你所有的骑乘习惯与技巧都可以全部保留， NRS将为你吸收路面上过大的冲击，并使你在下坡时更有优势。不过，如果你早已习惯双避震车 的舒适与性能，不要期待NRS是另一台双避震车。把它当作单避震车来骑你才能体会NRS的优点与 个性，否则你那些骑乘双避震车的习惯与期待可能会让你吃足苦头。如果你是一个新手，试试 NRS，不妨将负气压多打一些，留一点点预压行程，这样对你的背部与臀部会有好处，至少NRS 会比一般单避震车好骑许多，也可以顺便训练一些基本的骑乘技巧。而GIANT优秀的品质、合理 的价位、与在国内完整的售后服务更让你无后顾之忧。NRS，就是这样一台有个性、介于传统单、 双避震车之间、勇于创造、颠覆传统设计理论的新世纪性能越野赛车。

磨坊老工 · 2007-04-27 00:32

继续分析。

一、在后避振器未被压缩的情况下，踩踏无损失，刚才已经分析过了。

二、在颠簸时的后避振器的压缩过程中，颠簸造成的压缩的力与踩踏造成的拉伸的力是刚好相反方向的，因此也无踩踏损失。

三、在颠簸时后避振器被压缩后的回弹过程中，踩踏造成的拉伸的力是刚好与后避振器回弹方向相同，这时应该会有踩踏损失，也就是有点踏空的感觉。不过，后避振的回弹速度比较快，而且路面复杂多变，后避振的压缩和回弹频率及幅度不是固定的，因此也许主观上的“踏空”感觉不是很强烈。结合这一、二、三种情况，NRS就算也有踩踏的损失，也不会象一般廉价后避振车架那样踩一下、软一下的感觉。

磨坊老工 · 2007-04-27 01:34

二、我提个议题：淘宝上的报价，NRS车架与航轮钛合金车架价格相当（3XXX-4XXX）。如果你有一个普通的铝合金硬架，打算升级。1.您是选择NRS还是钛？2.请提出思路或依据。

磨坊老工 · 2007-04-27 02:27

NRS或钛，是取向上的不同，并无正误之分。
不管是不是真的要上，大家可谈谈看法。

磨坊老工 · 2007-04-27 02:45

嗯，许多人给LP配车首先考虑轻。一是LP力量小，二是不打算让 PL走山地（硬叉硬架当然轻了）

不过，如果是考虑轻，何不考虑钪合金？恐怕还有性能、品味、品位上的考虑吧。

磨坊老工 · 2007-04-28 03:36

有芥末复杂？

侧面图：

与图纸确实有差别，主要是后三角下叉与竖管结合的位置有改变。图纸可能是第一代 的设计：

磨坊老工 · 2007-04-28 06:42

好，继续探讨。

我先自答自己提出的“钛OR NRS”的问题。

我想爱好者购置自行车整车或配件，会综合考虑功能、性能、价格及质量、品位等因素。

功能。公路车与山地车，硬架和软架，软架中能否避免蹬踏损失，这些是功能上的区别。

性能。前叉行程是100MM还是60MM,车架重量是1.5KG还是1.8KG，是性能上的差别。

品位。例如，普通铝合金架与钛合金架，除了性能上的差别外，品位也是选购的一个考虑因素吧（钛合金给人的感觉是“高级”）。又如，一般爱好者选用XTR而不用便宜几千块钱的XT、LX之类，除追求“轻”的指标外，应该还包含品位的因素。

因此，我上面提出的“钛OR NRS”问题，在同样价格下对原普通铝合金车架的升级，选择钛，追求的是性能和品位；选择NRS追求的主要是功能。

本人装车的考虑顺序是：价格、功能、性能、质量、品位。可以说，本人以追求功能为主，是“功能派”。

本人装配自行车的历程：入门级公路车-入门级硬架山地车-NRS山地车，还曾经考虑要配置一部折叠车。遵循的是“功能为主、性能为辅”的思路。所以我现在用起来也方便。跑深圳-南澳，我选用公路车；跑大圈（包含了水库东岸土路、二线石板路、马峦山土路），选用NRS；跑路况不明的长途，选硬架山地车。将来也不排除会把那个硬架升级为钛合金的

我在得到这个NRS车架的时候，曾经考虑只把原来的硬架山地车更换车架，后来决定的方案是另装一部，因为这样可以拥有两部功能不同的山地车。

作为爱好，无论追求功能、性能、质量、品位，都没有对错的问题。问题是经济能力是有限的，放车的地方也是有限的。因此，当你面临选择的时候，明确自己的思路就很有必要。

磨坊老工 · 2007-04-28 07:59

这个帖子有点乱了，同时讨论两个话题

作为爱好，当我们追求一种功能或性能的时候，一方面要从原理上明白，一方面要在使用中感受。

比如音响发烧，有人说CD在冰箱中冷冻后音质会更好，这是无法从理论上去证明，从原理上去理解的。CD厂家回答这个问题时这么说：既然消费者认为有效果，你能怎么说

因此，既然已经在使用NRS，就有必要对其原理进行探讨，免得自己处于将信将疑的状况。

磨坊老工 · 2007-04-28 16:25

拉杂谈啊。回头再谈谈NRS。

No Sag是什么意思？我引用的两篇网文翻译为“无预压设定”或“没有留任何预压行程”，不知道是不是准确的。查字典，SAG是下陷、下垂、下弯的意思。我觉得直接翻译为“无下陷”比较准确，也就是说，当后避振器被打入适当的气压，人坐上去时，后避振器上部不会被压得下陷，也就是不会被压缩。当然，无预压和无下陷，表达的意思最终一样。

另外我重新留意到网文中的一段：

“或许有人会说，那我把其它车子的避震器打到「NO SAG」状态不就好了？对不起，那是没用的。第一，如果该车的虚拟转点或主转点不够高，你的踩踏力量还是会导致避震器压缩；第二，如果你将避震器打得那么「硬」，那跟单避震车 可能就没有什么差别了。NRS独到的功力除了虚拟高转点外，另外也让后避震器在「一般」的气 压值就可以达到NO SAG的效果，这两点才是NRS的精髓，也是别人想不到、学不会的高招。”

我没弄明白哪个是主转点，哪个是虚拟转点，有没有人知道？

磨坊老工 · 2007-05-01 00:26

三 关注钛。
CB上“老李”与其他发言者的对话：

以下是引用XX在2004-8-28 19:48:00的发言：
１５寸，１５５０克，重量对比铝架子没有任何优势，我不懂这钛东西有什么实际意义，为钛而钛，贵得没有理．

老李：
从材料上来讲，钛的价格比钨贵6倍，更不是铝可以相比的。
从性能上来讲，钛虽然不是很硬，但是弹性极好，可以在颠簸中缓解冲击，让骑士背部更加舒适。
从寿命上讲，钛架有超过铝架6倍寿命，虽然铝也很少人因为金属疲劳发生开裂，但是钛架确实是非常恒久的车架。
从生产成本上讲，钛架必须在真空环境下焊接，并且焊接要使用焊接机器人，成本远非可以人工亚弧焊的铝架可比的，因为要生产钛架比较先购买价值几百万的真空焊接机机器人，而这绝非几万内就可以购买到的氩护焊机。
从抗腐蚀能力上讲，钛是地球上最耐腐蚀的高级金属之一，甚至可以使用在人体某些硬器官的替代上，而这样一恒久远的金属用来制造车架只能说是奢侈，而不能说没有价值所在。

以下是引用XXXXX在2004-8-28 21:29:00的发言：
什么都好就是太难看

老李：
各有各的审美观点，不反对你，但是我非常喜欢钛的光辉，大方而不失光芒，耐看和恒久不变是在经常看各种花花绿绿车架之后给我最大的感觉。

磨坊老工 · 2007-05-14 12:29

想到什么写什么。

四、通过颠簸路面时，硬架能避免能量损失吗？

有论者认为，只要有变形，就有能量损失。因此推论：有避振装置的车有能量损失，硬架车无能量损失，或能量损失小得多。

我觉得，应该将车子和骑手作为一个整体来考虑。在颠簸的路面，车子和人（大腿、屁股、腰等部位）都在发生变形；有避振装置的车架变形大些，无避振装置的人体变形大些。因此归根结底，都有能量的损失。有避振装置的自行车的好处之一是让骑手安全些、舒适些。

有避振装置的车和硬架车哪个能量损失多些，很难精确地计算出来。也许可以作一个试验：两个体重相同的人分别骑一部有避振装置的车和一部硬架车，用相同的速度通过一段颠簸路面，不踩踏，看谁先慢下来。

磨坊老工 · 2007-05-19 13:59

五、关于聪明的避振器
转贴：
Epic山地车：这种减震器能够根据路面情况自行开关

全减震山地车虽然能减缓下坡的振动，但是他的减震功能会使自行车运动员在上坡的时候更吃力。这个难题原来只能依靠手动调节的减震器来解决；当车手对性能的要求大于舒适性的要求时，就要禁用减震器。现在，我们在specialized公司的Epic自行车上见到了专门为其设计的Brian减震器，它是由减震器专业制造商fox racing公司和自行车制造商specialized公司联合研制的。Brian减震器的内部装有滚珠轴承惯性阀门，只有从下往上的力才能打开他。无论你用多大的力气向下压自行车或者脚踏板，减震器都不会伸缩，从而最大限度地提高了登车效率。然而，当自行车的轮胎撞上石块时，惯性阀门就会打开，减震器也会重新工作。这样一来，Epic自行车即能够象前减震自行车那样高效的骑行在上坡和平缓路段上，又能够吸收通过颠簸路段时的振动。售价2000～5000美元。

磨坊老工 · 2007-05-19 14:06

“Brian减震器的内部装有滚珠轴承惯性阀门，只有从下往上的力才能打开他。”这是基本原理，应该能 领会。只是价格2000-5000美元很贵哦（应该是整车吧）。淘宝上有个SPECIALIZED闪电EPIC M5车架 报价12800。

磨坊老工 · 2007-05-21 09:05

骑得慢基本上是对的.
链条与后飞在后飞上部的接合处与后轮与地面的结合处有一条虚拟的杠杆.上述两个结合处构成一条动力臂,后轮轴与后轮与地面的结合处是一条阻力臂,而后轮与地面的结合处是这条虚拟杠杆的支点.当链条的拉力A作用于动力臂时,转化为阻力臂向前的力B;B传递到"2"/"4"点,再转化为力C/G

有空上张图,能 说得更清楚.

磨坊老工 · 2007-05-21 09:07

这和您说的"推动车身前进的唯一力为地面对轮的摸擦力"其实殊途同归.您是"意会",骑得慢是"言传"

磨坊老工 · 2007-06-12 09:26

六、NRS下线两个月的总结。
黄骠NRS下线已经两个月。感觉新车确实激发了骑车的热情。现在每天一早一晚只要有时间都会出去走走，通常早上会在红荔路上走一个来回，約15-20公里,时间够的話，还可以进去中心公园转转；早上空气很好，温度不高，行人汽车不多，感觉不错。晚上在附近适合的道路跑几公里。最喜欢前后避振把路面的坑坑洼洼吸收掉的感觉。

NRS车架重量比一般硬架重了1公斤,相当于两瓶水的重量，由于不是参加比赛，我觉得这点重量无所谓，踩踏上也没有明显的泄力感觉。跑石板路、山路避振效果明显。因此，基本上这部车取代了原先硬架车的地位。

我觉得设计科学的全避振车较好地兼顾了安全性、舒适性、骑行感觉。

磨坊老工 · 2007-06-14 09:22

也许述平关注的是速度、效率，俺关注的是舒适性、安全性，因此结论会不同。
nrs下坡确实爽，上坡的話，如果站起来搖车，我观察到后避振是纹丝不动的。坐着骑时略有顛動。

磨坊老工 · 2007-10-28 14:13

NRS，无蹬踏损失，有一点“屁股损失”

把这个帖子顶起来给VXP看看

磨坊老工 · 2007-10-28 16:10

看来又要开课。

先观察现象。
在平坦路面，先尝试站立骑行，发现NRS车架纹丝不动，说明无蹬踏损失。
然后坐下骑行，发现略有颠动。

分析：坐着骑车时，屁股随着蹬踏的节奏，对坐垫的作用力是大-小-大-小的循环变化的。掌握力学知识的应该明白，这个压力与来自地面颠簸对车轮的作用力的实质和效果是一样的，因此会造成避振弹簧的伸缩，因此有能量的损失。这就是所谓的屁股损失。
哪位有才，给起一个文雅点的名称