看了gzjb和球哥关于长轴机改短轴机的经验介绍，想把尘封了好久的海马15P也改成短轴机，这台机器原来用得好好的，可是因各种原因闲置了1年多，这2天想改的时候才发现无法启动了，自己做了些检查，还是没法启动，这里没有维修船机的，因此问问球哥和各位大虾，看有没有好的建议。
下面先把我们发现无法启动以及进行的检查过程列一下：
1、先来张机器的全貌，海马15p
2、手拉N多次发现无法启动，取出火花塞，发现久置导致火花塞积了厚厚的油泥，清洁火头刮除积炭，发现依然无法启动，换新火花塞，搭铁拉启动机器，发现火头无放电火花出现。
3、问了些朋友，说可能是熄火开关短路或顶上飞轮的白金头故障。
熄火开关好开，因此先检查，检查结果熄火开关正常，再启动，还是无法启动（连接熄火开关的接头为3接头，1个接熄火开关1极（另1极接地），另2个接头为2个高压包的各1端）
4、用万用表测量连接飞轮发电盘（呵呵，不懂正式该怎么叫）的接头，发现在拉启动机器的时候接头最外2个接头（4芯接头）有20V左右的电压输出（万用表交流电压档测量）其他接头电压很低，哪怕是接头和地测量，也是电压很低，只有几付。是否能判断故障出在飞轮盘那端？？或者说这是正常的？我觉得那盘里负担着发电、确定点火时间的，这样理解对吧。
5、想拆出顶上飞轮盘的时候发现卸下顶上锣帽后飞轮盘还是纹丝不动，用锤敲都没反应。想请教该如何拆出该盘？是否除了该锣帽还有没其他隐藏的螺丝呢？
基本上能检查并进行的检查就是以上几种，想请教球哥和各位大虾，有没正确的办法能取下飞轮盘呢？还有，根据我上面介绍的内容，能否判断故障大概在哪呢？其他部件还会不会有问题？下面个部件会不会有问题，怎么检查呢
（近期也会参照gzjb和球哥的介绍开展改短尝试。）
恳请各位大虾能赐教，同时希望这个贴能对其他也存在同样问题的朋友有帮助，机器看来是：常用常好。
想法.. 二行程引擎常見問題
有可能是化油器的油路被堵塞了，可請機車行店家代為清理
圖片： 台灣 / 澎湖 - 唯登釣具（中華男兒）
已经准备了清洗化油器的，不过最重要的问题还是飞轮盘无法卸下来，化油器那部分也拆不了。
感谢淘汰郎的指导以及淘汰郎 在这里给大家的帮助，几年前开始玩船，通过这个论坛还有各位大虾的帮助才知道长短轴机的区别有等等知识 ：）
相信坚持玩，一起玩，一起交流，一起快乐才是船友们最大的幸福快乐。
無法啟動的問題 可能不在飛輪盤那邊
飛輪底下的構造以15p而言，大致是兩個分離的發火線圈 （一個汽缸，一個發火線圈組）
如果船機有充電裝置的話，再加上一個充電線圈
有的機器上是以傳統的白金接點點火的話，也可能放在這附近旁邊
化油器 照說. 僅需拆開圖片中左側的那兩根長條螺絲，再卸下連結油門鋼索、油管等，應該不會難拆
（對於海馬（強生）車機內部結構不甚了解，但 拆解方式.. 應該是差不多的）
初步感覺.. 問題是化油器 !
以前曾拆解過 yamaha 5p 飛輪，就是鬆開位於中間的那個大螺絲 就行（忘了 是正轉還是反轉，可看一下螺紋）
因 每種機型設計不同，要注意一下手啟動器的部分，有的會因上蓋被拆起而讓啟動器的彈簧突然彈出，需小心 !
顺便付上以前练习回复橡皮艇的练习,希望对大家有帮助(练习前记得把挂机等物品先移除,不然掉水里就别怪我了)
虽然难得有机会真正用,大家出去玩的时候有兴趣可练练,1小段绳子即可,看图说话吧.
应该是所有橡皮艇都适用的,呵呵,比独木舟的简单太多了.多联系还是有好处的.
呵呵~ 希望沒機會真正用上的時候
但 學習一下橡皮艇扶正的技巧是有需要的
中、大型的橡皮艇，可借助另外加裝的自動充氣式浮力筒 完成艇的翻正動作
http://tw.youtube.com/watch?v=To_LPEQywU8&feature=related
昨晚電腦正在下載 ..佔走很大頻寬，也打不開你的圖片部分（老 斷線）
先取幾張15p船外機照片去請教一下其他艇友，看看有沒有人懂得如何拆開飛輪部分
谢谢淘汰朗，坛子里的交流帖多了，以后大家都可很方便的参考了。
同时也在着手改短轴工程中。。。
我觉得发动机要启动的2个条件，一是点火系统，二是油路。根据你的情况我认为还是出在点火系统上，因为不管怎样火花塞在拉动启动器的时候一定要有火花，你原来收的时候是好的，我觉得飞轮里出问题的可能性不大 ，如果放了很久，应该重点考虑熄火开关，再说这种点火系统一般都是电子的，没有白金开关，因此一般不存在开关接触不良的情况。我觉得重点考虑熄火开关。还可以把熄火开关放在熄火的位置，测量高压包那头到地的电压，如果有电压证明发电正常，实在不行就拿根导线将接通高压包的那头直接接地。原理：启动的时候高压包低压端接地，熄火的时候开路。
另外飞轮的拆卸，要找个“拉马”注意看飞轮的中心边上有3个螺丝孔，3个螺丝孔就是固定“拉马”的，然后从“拉马”的中间顶飞轮的中心螺丝就可拆下。
我那部放了三年,可以启动,但一个没有火花,后来换了一个高压泡
这边配件少啊，所以必须搞清楚故障点才好买配件，这就是市场不成熟的问题了。没办法，修摩托的都是4冲程的，不懂配件一不一样。
回gzjb：首先感谢gzjb的好建议。不过拆熄火开关的时候检查，海马15P的熄火开关运行状态为断路的，按下开关为短路，测试了，这个开关运行正常，且短路、断路都试过，都没火花。
现在就是不懂怎么确认故障在那段：飞轮里的发电盘（测了有2极拉的时候有电压输出，不懂是否正确）、CD点火线圈（不懂如何测，一般修摩托的都是拿一个好的来试的以此来判断故障点，简单快速有效，可惜MOTO的配件接头不一样没法试）、高压包（忘记测了，应该正常的是点火高压端和地应该有一个小阻值，而不应该断路）。
这两天去找一个拉马回来试试，拆出来后顺便做下机器清洁保养。非常感谢
回：踱步者 呵呵，你的机器好啊，羡慕。特别是羡慕你还能找到高压包换。
因为拉不着机器这个问题估计很多用二手机的船友都有可能遇上，特别是在半途出问题就麻烦了，希望这个帖能整理出对这个故障的检查程序和方法，呵呵，那样就不用提心吊胆了，想想用桨划回来的恐怖吧 ：）
转从网上收集来的资料，点火线圈和断电器的故障嫌疑最大，闲置太久断电器触点接触不良的故障隐患最大吧，哎，搞一轮下来可以摆摊修机器了，正所谓买车的练成了修车的。呵呵
[以下转自网络]点火系工作原理简介
2005年05月19日 10:49 出处： 作者：田刚
不管何种发动机，都必须借助强度适当、时机恰当的火花将混合气引燃，在发动机上，产生这种火花的装置，就是点火系。由于点火系工作时离不开电流，所以，通常把点火系和电气系结合起来讲解。
点火系一般由点火线圈、高压线、火花塞帽和火花塞组成。点火线圈的作用是产生足够电压的高压电流，通过高压线，高压电流到达火花塞，进而在火花塞的中心电极和侧电极之间跳火，产生强烈的电火花。
点火线圈由铁芯和两个线圈组成。附图表示了点火线圈的工作原理。电流在初级线圈A上流过时，在铁芯上将产生磁力线。当初级线圈的电流被切断之后，将使铁芯的磁力线发生变化，变化的磁力线在次级线圈B上产生感应电压。这个感应电压和A、B两线圈的匝数有关。一般来讲，初级线圈的漆包线较粗，只有几百匝，而次级线圈匝数则高达数万。
在四冲直列4缸发动机上，大都使用两个点火线圈，其中一个点火线圈给1缸和4缸供电，另一个点火线圈给2缸和3缸供电。原因是1缸和4缸的曲轴相位相同，2缸和3缸的曲轴相位相同。当然，在相位相同的二个气缸上，即使同时跳火也只能一个气缸燃烧，因为另一个气缸正处于排气上死点之前，火花塞跳火也不能燃烧。为了使点火线圈同时给二个火花塞供电，点火线圈的供电容量应较大，但总比装用4个点火线圈轻，成本也较低。2缸发动机也可以利用这种方法，但二个气缸的曲轴相位角必须相同。
点火时，点火线圈将产生20000V左右的高压电。高压线把高压电输送给火花塞。为了避免过大的电压损失，要求高压线要有良好的绝缘性和较高的传输效率。摩托车高压线普遍采用铜线做芯，外部包覆合成橡胶。
高压线的另一端就是火花塞。一般使用火花塞帽把高压线和火花塞连接在一起。火花塞布置在气缸盖上，其前端伸向燃烧室。火花塞的结构如图所示。中心电极是一个金属芯，从高压线端子一直延伸到中心电极前端。由高压线圈来的高压电接在中心电极上。侧电极焊接在螺纹部下沿上，和气缸盖的地线连接在一起。火花塞的中心电极和侧电极之间有一定的间隙，该间隙叫火花塞间隙，它是跳火点燃混合气的位置。火花塞跳火的时刻，称为点火正时。
火花塞间隙越大,跳出的火花越大，混合气越容易点燃。但过大的火花塞间隙要求的放电电压也很高，电极消耗过快，电能消耗也大。所以火花塞必须有一个适当的间隙。一般火花塞间隙约为0.8mm左右。
由于火花塞工作时中心电极的电压会高达20000V左右，为了防止高压电流短路，中心电极采用陶瓷做绝缘材料。在陶瓷外侧是波纹状绝缘体，该绝缘体的作用是进一步加强火花塞的绝缘性能。利用上述绝缘办法，能使高压电顺利地从高压线端子流到中心电极前端，不会在中途产生弧光放电现象。
电流通过时，火花塞中心电极温度高达800℃。在燃烧时，火花接触瞬时温度高达2000-3000℃高温燃气。在进气行程时，火花塞又接触低温混合气，混合气温度大都低于60℃。火花塞除了承受反复的热冲击之外，又承受着强烈的振动。火花塞工作的环境是非常严荷的，所以绝缘材料的性能十分重要，要求在高温时尽可能少地接受热量，以避免温度上升过高，同时又能把热量顺利地传导出去。一般火花塞的绝缘材料大都是氧化铝。
中心电极和侧电极的材料性能同样也很高：必须具有良好的热传导性和较高的强度，在反复放电过程中烧损少。现在普遍采用的是镍合金。为了进一步提高耐烧蚀性能，也有使用白金及其它贵重金属制造的。有些火花塞为了提高散热性，在中心电极根部封入了一个铜芯。火花塞的螺纹材料是普通碳素钢。
在某些单缸机和2缸发动机上，由于缸径大、排量大、燃烧速度过慢。为了迅速点燃混合气，大都装用了双火花塞。此外，为了防止异常燃烧，有些风冷发动机也装用了双火花塞。这种每个气缸装有两个火花塞的叫双火花塞方式。双火花塞能在气缸内形成两个火源，使混合气快速燃烧。但是采用4气门或更多气门的高性能发动机不宜采用两个火花塞，因为没有足够的空间布置双火花塞。
点火线圈工作时必须规律性地切断电源，这个过程由断电器来控制。根据其结构和工作特性，可以分为触点式点火和无触点点火。
触点式断电器是一个机械触点形状，结构十分简单，利用弹簧压力使触点接通，在需要点火时利用凸轮使触点断开，从而切断初级电流。在二冲程发动机上，用曲轴驱动断电器凸轮，在四冲程发动机上，用凸轮轴驱动断电器凸轮。触点式断电器存在着很多缺点。例如，触点容易被油污损，导致接触不良。而触点反复开闭，很容易产生损伤和磨损，触点接触面产生麻点将使通电困难，触点磨损严重将使通电时间变短，并使点火正时出现变化。所以必须进行经常的检查和保养，到了使用周期后应该更换新品，十分麻烦。
无触点断电器是一种电流感应装置。这种装置相当于一台超小型发电机，发电机定子线圈的作用相当于断电器的凸轮。在需要火花塞点火时，转子的磁铁部位正好转到定子的线圈部位，使线圈产生脉冲电流，在该脉冲电流的触发下，晶体管发火器动作，从而切断点火线圈的初级电流。这种脉冲电流叫作是点火正时信号。无触点点火方式无需保养，大量生产的发火器价格不贵，现在的摩托车几乎全部使用无触点点火方式。
在无触点点火方式的基础上，又发展出了晶体管点火方式。它利用晶体管的接通和截止，瞬间地切断点火线圈的初级电流，从而产生高压电。一般称之为电流切断式点火方式。
点方线圈工作时，必须有电源向其供给初级电流。根据电源的不同，又可分为蓄电池点火方式和磁电机点火方式两种。
蓄电池点火方式就是由蓄电池直接给初级线圈供电，蓄电池点火方式供电稳定，在低转速时也能使火花塞产生稳定的火花。其缺点是必须装用较重的蓄电池。
磁电机也就是发电机，磁电机点火方式直接使用发电机的电流作用为初级电流。磁电机点火方式也分为二种，一种是直接使用磁电机电流，另一种是把磁电机电压升高再供给点火系。磁电机点火方式低速时电流习，高速时电流强。磁电机点火方式不需要蓄电池，能减轻摩托车重量。由于上述优点，赛车大都采用这种点火方式。部分摩托车也装用了这种点火方式。其中在一部分摩托车上，不装用蓄电池，并把照明用电和点火用电分开，点火系直接由发电机供电。也有的摩托车装用小型蓄电池，以便在怠速或低速时确保照明用电。磁电机点火方式又叫飞轮永磁发电机点火方式。
现在很多摩托车都喜欢在车上标注“CDI”三个英文字母，不少购车者也十分注重CDI，认为标注CDI的车辆才有档次。CDI是什么？它是英文“CondenserDrodeIgnite”的缩写，也就是“电容二极管点火”的意思。它的工作过程是这样的：当发动机运转起来，磁电机也随之转动产生电流，电流通过硅二极管整流向电容器充电，此时可控硅处于截止状态，电流无法通过可控硅。当脉冲转子转到点火位置时，脉冲发生器发出电信号，这个电信号加在可控硅的控制极上，触发可控硅导通，于是电容器的电能通过可控硅进入点火线圈。当脉冲转子转过点火位置时，脉冲发生器停止发出电信号，可控硅立即截止，点火线圈的电流被断开，这时点火线圈就会立即产生自耦高压电，使火花塞迸发火花点火。如此反复循环，就能保证发动机正常工作。
CDI是一种并不复杂的电子电路，它实际上是将磁电机的结构简单化，降低了成本，而且提高了点火工作的可靠性，所以绝大多数摩托车都用CDI。电容放电点火方式可以使用蓄电池做电流，也可以使用发电机做电源。
电容放电点火方式能产生强大的电火花，而且次级电流上升快，对高速发动机十分有利，而且也有利于防止火花塞污损。上述特点和二冲程发动机的特殊要求极其吻合，所以高性能二冲程发动机大都使用这种点火方式。
在大多数摩托车方向把的右侧，装有一个红色的断电开关。它是供紧急情况使用，用来切断点火装置供电电流使发动机熄火的应急开关。它只控制点火装置，对照明电路没有影响。所以正常停车不要使用。
刚才我看了机器，要确定高压包很容易，高压包有三个电极，其中一个接地，一个就是高压帽，还有一个就是线圈的初级（那颗黄色的线），你可以把这个脚的接头拆下，找一个6V的电瓶，电瓶的一端接地，另一端瞬间碰触这个低压接点，看火花塞有没有跳火，如果有12V的电瓶更好，火花塞跳火证明高压包是好的，否则就有问题了，这时把火花塞拆下靠地就可以看到，注意电瓶接触高压包的时候瞬间碰触。如果高压包损坏了也没关系，一般摩托车的高压包都可以用。只要位子能够放下。
这个方法很好。另外，那个从转子处引出的连接高压包的黄色的初级线圈的线头也可以直接触碰搭铁线，如果能出现火花表明转子处的触发线圈良好！你也就不必拆开转子了。通过这样的方式可以排除点火系统的 故障。另外，可以将两根连接黄色线的触发线圈的线头在高压包处对调【高压帽处也要对调】！！！这样可以排除单独某个损坏的高压包。
谢谢gzjb，找到拉马了，晚上继续战斗，我会把过程记录并更新上来的。
呵呵，我朋友厉害，是能工巧匠级的人物，俺只配打打下手找找资料学习帮工的为主 :-)
请问楼主，这台海马是哪年的产品？
詢問了一下美國車可能會遇上的問題
如果是點火系統方面，比較容易出在CDI（新品，好像不好找）
最後一張照片 ..
那就是楼主手指的那张图片黑色的东西，如果这东西坏了那就麻烦了。
和朋友討論的狀況
飛輪下面的發火線圈壞的機率很低， 除非線路有破、線圈上有氧化現象（白化），不然實在很難壞掉
強生和馬蓮那是比較容易有CDI方面的問題，找不到新品 ..可用舊機器上的代替（6、8、12P都行，通用）
新品. 以台灣售價 約在4000 元左右
按 不用儀器的檢測下，只要看火星塞有跳火現象 就是好的
那問題 就指向化油器內油料乾枯的膠質堵塞
电路，俺是一头雾水，俺的发电机就是电路问题打不着，被水淹没过，现在已经被俺大解八块，我的发电机估计是点火感应线圈被水泡了短路，由于汽油机器没有火花出现有很多原因，元件也是很多
最简单的是：火花塞
感应线圈
高压包
各开关
连接的线路
由于你是2个火花塞都不能点火，估计有关部分是感应线圈，各开关，连接线路，高压包（2个一起坏的机会比较少）
先把今天战况列出来再回答楼上大虾的问题了.
1、拉马虽然找到了,可能因为太久了,卡得死死的,单靠那3颗锣栓螺纹很难咬得住,毕竟飞轮是铝合金的,硬度不足,顶到螺栓螺纹滑牙飞轮盘都不动.结果还是三爪钳出马,卡盘边才脱出飞轮.
2、拆出飞轮后的状态,一个断电器(应该这么叫吧,应该也是无触点的那种);一个磁电机.飞轮内侧有4个磁极分2组对着
3、断电器用万用表测量当飞轮转的时候，会一通一断，判断这个是好的
4、问题出在这个磁电机上了，猜想应该就是一个线圈，可是测量2端居然是断路的，可是转飞轮用表测（交流电压档）有20V左右的交流电压，这应该是感应电压吧（用直流电压档测没电压）
飞轮盘内2个部件出来的接头接线示意图
挂机内唯一2个电器接头连接位置示意图
初步判断是磁电机故障了，这应该没错吧，不过去哪找配件啊，头疼，不会要找人重新绕线圈吧，那样的话该用多粗的线绕多少匝啊？
电气部分还差点火线圈（应该是淘汰郎说的CDI吧），看下图，对该部件检测：输出端接高压包那端对地测量有电阻值，但输入端接磁电机那端测量无电阻，接断电器那2极有大阻值，不过确实不懂怎么测好坏了。
继续请大虾们把脉就医了。这东西对会的人来说应该很简单，呵呵，毕竟没摸过不懂，学瞎子过河吧，走1步学1步。
感觉离成功越来越近了，这就是DIY的乐趣所在吧。
回gzjb，这台机器看不出生产年份。没找到产品编号或生产日期，可能隐藏在某个角落吧，找到告诉你。
呵呵，各个部位都把了一轮脉，相信这轮交流下来，应该通过机器上那2个接口，用万用表就能很快判断电气部分导致不能启动的故障原因了吧。
再加上淘汰郎说的化油器、油路部分，大家以后应该都可以排除些挂机小故障了吧。
... 還是把詢問艇友的回覆貼一下
飛輪中間的螺絲母拆下後
注意看飛輪本身在中間部分有三個螺絲孔，那三個螺絲孔就是要裝飛輪拆卸器的螺絲
三根螺絲和拆卸器鎖上後，將中間的主螺絲鎖頂住曲軸後拿鐵鎚敲一下就開了
如果沒有拆卸工具，還有一種方法就是將固定飛輪的螺母從曲軸上鬆開，不用整顆拿下來.直接鬆到和曲軸平整.再拿個墊塊墊住與鬆到曲軸平的螺母處用鐵鎚敲下去就行
不過這方式通常在用我都不會敲超過三下.三下飛輪還沒鬆就需用拆卸工具了.不然怕會到曲軸.