危险的双鞭
布鲁斯戈德史密斯(Bruce Goldsmith、Airwave伞设计师、试飞员)和大家讨论一下双鞭的问题。
六年前我写了篇文章描述双鞭的危险性，不幸的是到目前为止情况还是没有得到改善，飞行员们因做双鞭引发的严重事故持续发生。一些学校还继续教飞行员做双鞭，特别是在着陆过程中，而在着陆过程中使用双鞭是最危险的。我相信好多飞行员背部受伤都是由些引发的，我个人知道有两起这样的事故导致飞行员永久瘫痪。
失速
双鞭引发的大部分事故都是由于滑翔伞在低空失速，致使飞行员碰撞地面。飞行员通常以每秒6米的速度垂直撞击地面，如果有很好的背部保护，飞行员可能只受轻伤而幸免于难。有人还将此当成背部保护设计成攻的案例，但我以为最好是不让这种事故发生，而且我告诉大家这类事故是很容易避免的。
双鞭引发的问题是很简单的，因为做双鞭时滑翔伞已不是按设计去飞的状态飞行了，向前的倾角更高了，进入伞翼的空气更多了，而伞顶端的气流完全混乱了。这些就导致滑翔伞不能正常飞行，甚至有时会使伞翼意外地进入失速。只要伞翼有任何小问题，这种情况就更容易出现。
这些小问题包括伞太旧了，伞翼上有小窟窿，伞绳在长期飞行后缩短或伸长了，或只是飞行员超出了重量范围。过轻和过重都会引发失速问题。
因此，当你做双鞭时，你可能意外地进入失速或其它极端情况，而伞翼不能自动恢复。解决的方法是简单的，在离地面100米以下时不做双鞭。100米给飞行员足够的时间让他知道已经进入失速状态，并从中改出。
对主动飞行来说双鞭是种堕落
人们通常在乱流中做双鞭以减少滑翔伞的俯仰，这件事本身不是件坏事，，但问题是当你做双鞭时你完全不能主动飞行，刹车对控制滑翔伞的俯仰毫无用处，同时也不能使用刹车控制方向。
同时，当你感觉到伞翼要塌陷时，你也没有能力去阻止它。做双鞭以减少俯仰，而不能合理地主动飞行，这就意味着飞行员用这种可怜的方式取代主动飞行，我个人认为，做双鞭时失去对伞的控制，总是使我精神紧张。
失控
双鞭的最后一个问题飞行员在接近地面（特别是着陆过程中），当他们需要集中注意力于着陆时做双鞭，当他们做成双鞭时，就不能通过刹车进行控制，与此同时他们要注意力集中到伞绳或主带上以便正确地做出双鞭，这就意味着当他们需要向前看并对他们的着陆过程进行正确判断时，他们常常会向上看，这样他们的着陆通常很糟糕。一些飞行员甚至特意做双鞭进场，以便向着陆场的人们炫耀他们新发明的技术。
什么时候做双鞭
双鞭只能在偶发的紧急情况中作为降落程序使用，比起使用B组（这是一种更安全消高方式），做双鞭时要更加小心，除非不可避免，在低空不能做双鞭。所有的飞行员在做双鞭时都应有不安全感。
不幸的是，很多飞行员持相反的观点并在条件很差时做双鞭，他们使用双鞭好象能给他们更多的安全感―――这种错误的安全感实际上危及他们的安全。总之，在离地面100米以下的范围不要做双鞭。
Steve Ham说得好：“你只有在把伞装包时才折叠它，而不是在此之前。”
如醍醐灌顶.
看着不太顺，把我去年的也拿出来，两和着看个比一个强。
作者:拷贝猫(xxx.xxx.xxx.xxx) 2003/08/26 19:51
（CX专栏文章）Icaristics：大耳朵
原作：Bruce Goldsmith 翻译：拷贝猫
［大耳朵还在继续造成伤害］（译注：大耳朵＝双边夹页）
六年前我在一篇文章阐述了大耳朵的危害，遗憾的是情况并没有因此而改变。不断的由飞行员因为大耳朵动作而受伤。有些学校甚至教授在降落接近过程中使用大耳朵，这样做很可能造成严重后果。大耳朵事故中极易造成背部重伤，我的朋友中就有两起大耳朵事故－－永久瘫痪。
[大耳朵造成的问题]：
[深度失速（全失速）]：
大耳朵造成的大多数事故是因为低空深度失速，低空全失速时飞行员一般会以每秒6米的速度撞击地面，如果飞行员有良好的背部保护措施，他可能仅受一些轻伤。作为飞行座袋厂商来说，这样的故事很值得骄傲，但我相信避免事故发生才是最重要的，而且我深信人们可以很容易避免这类事故。
大耳朵出问题的原因很简单，因为你的伞从来没有被设计成以这种姿态飞行－－攻角更高，翼负荷加大，翼梢扰流完全混乱不堪。所有的这些都会使你的伞翼表现糟糕，某些伞翼在这种情况下会进入深度失速状态（译著：包括Swing在内的一些负责任的厂商在主页安全警告中声明某些型号的伞特别容易在大耳朵是进入深度失速。）。
如果你的伞翼原来就有一些小问题，那么它们很可能在此时发作。例如伞翼老旧，伞绳“自然缩水”（译著：我们使用的迪尼马伞绳都有此特性，有时候会造成严重事故。），伞布斯伤或小口子，飞行员超上限飞行。其实低于下限和超上限飞行都容易造成全失速。
我们面临的问题是，在大耳朵过程中有进入深度失速的可能性，在某些极端案例中，深度失速并不会自我恢复。解决问题的方法也很简单，在据地球表面100米以内的高度不做大耳朵动作，100米的高度足以令飞行员意识到自己已经进入深度失速并实施恢复动作。
[主动飞行来代替大耳朵]
有些人在空气噪动的时候喜欢用大耳朵来减小颠簸和俯仰。空气躁动并不是件坏事，糟糕的是你在做大耳朵动作，令自己处于危险之中。首先你无法感知伞翼的细微变化，其次你的刹车绳完全失效，出现状况你无法及时反应。
另外，在你感知到伞翼即将塌陷时你将无能为力。大耳朵是可以减少颠簸，可主动飞行一样能都达到目的，对我个人而言，失去了对伞翼的控制这一点更会令我紧张。
[失控]
大耳朵造成的另一个问题就是失控,特别是在着陆过程中。飞行员用大耳朵接近目的地的过程中需要不断的调整方向，大耳朵动作占用了你的双手，此时你对刹车系统完全失控。同时飞行员精力被转移到如何实施大耳朵动作，诸如伸手去拉合适的伞绳，合适的力度，先后顺序等等。此时眼睛必然是在向上张望，而着陆时你最需要关注的是你前进的方向。大多数情况下你会以一个糟糕的着陆结束，一些飞行员甚至在着陆时作出大耳朵动作以炫耀自己学会了个新动作。
[什么时候应该使用大耳朵]
大耳朵应该仅仅被用来作紧急情况下的消高措施，如同B失速一样（相对而言大耳朵具有更好的安全性）。你需要非常慎重的决定实施大耳朵动作，除非万不得已，否则绝对不要在低空实施。所有的飞行员都应该在大耳朵状态下有一种不安全感。
不幸的是，很多飞行员的感觉恰恰相反，他们往往在恶劣的情况下实施这个动作。他们认为这样会给与他们更多的安全感……被假象蒙蔽。
再次提醒：所有的飞行员都不应该在100米之内实施大耳朵动作。
Steve Ham 给于本文一个很完美的总结：“永远不要在你叠伞之前破坏伞型”。
拷贝猫：
别处不知道，反正在北京的俱乐部中我还没见到上文美国人所说的滥用双边现象。我认为这于教学相关，我们就是把双边当作应急消高措施传授的，另外北京的天气也很少有让你干着急下不来的时候。
原作者Bruce Goldsmith是一位天才飞行员，他是世界顶尖的竞赛飞行员并设计过许多伞翼。其实Bruce本身是一位专业工程师，也是Airwave品牌的创造者之一。他设计的第一顶伞Black Magic于1989年问世，之后他设计了Taboo, Voodoo, Jive, Samba, Duet, Rave, Rave Race, Alto XM, Harmony, XMX, Fusion, XXX 和 Duplex。其中XXX曾经在 World Championships(世界锦标赛)法国站中获得一举囊括前三名，Bruce在次年获得了英国冠军。
接下来的18个月中Bruce离开了Airwave着手创建Ozone，作为Ozone的设计者，Bruce设计了一些列成功的伞翼，包括Electron, Proton, Cosmic Rider 和 Octane。1999年Bruce使用自己设计的Proton（质子）在PWC世界杯系列赛事中独占鳌头，最终获得总冠军。
在2000年3月Bruce离开了Ozone公司，回到了他的“故乡”－－Airwave。十多年来，Burce一直在为Cross Country杂志撰写专栏Icaristics。Bruce也曾经与Barney Barnes合作拍摄过一部安全题材的滑翔伞电影"Instability"（不稳定性）。
本文发表于飞人论坛,http://flyingman.xilubbs.com。如需转载请先征得作者同意。
希望大家永远安全飞行。
http://bbs7.xilu.com/cgi-bin/bbs/view?forum=flyingman&message=4129
感谢拷贝猫的翻译
双边示范!~~~~
加一个P43的。。。
大耳朵与B失速，究竟哪一个更安全？
上面两篇文章似乎有冲突，我的印象中好象大耳朵是炫的，B失速是很安全的。
安全不安全总要有个比较的标准，该做什么就做什么，不该做的坚决不做。在适当的时候做该做的事情。
初级伞的双边很容易恢复，但是恢复双边的技术动作每个人都不同，操纵量的大小和习惯都不一样。B失速有的伞型不容易拉下来，每个人的力量都不一样，哪位大力士可以把B组轻松地拉下来，伞也有可能前卷成马蹄形很危险。甚至有的伞无法主动从深度失速中主动恢复正常状态，形成稳定的降落伞形失速下掉，下降速度很快，绝绝不亚于双边，需要人用力推前组组带增加前进速度，来使伞从的降落伞形失速状态中恢复正常前进速度和飞行状态，甚至需要做全失速使伞重新冲气恢复正常飞行状态。。。
双边也有大的和小的不同，拉的多了，伞的恢复自然就慢，整体稳定性差别也大。拉的少了，一个小三角的折叠几乎对飞行姿态没有太大影响。。。
记住：所有的飞行动作都要从浅到深，由易到难，循序渐进。没有完成地面基本功和起降不要跳跃学习，不能随便地听别人说就去盲目地随从和效仿，一定要有专业教练指导。这次没有完成，下回再继续。没有达到飞行气象条件要求的技术水平就不飞，没有人强迫我们去做什么，我们飞行是为了自己，为了高兴地去长久地飞，只有你自己才能保证自己的安全，在空中任何人都帮不了你。
好帖子，顶起来，天海知道你是为何摔de了吗？
作为新菜鸟，对此俺只能自省了
．．．下次戒免．
关注，期待有新的更多的教学贴．．．
双鞭的确非常危险！
任何伞型不完整的情况都让俺不安
。
双手失去伞感，不能主动控伞，
，不到紧急消高之时，俺宁愿折腾
在我们出售的伞翼说明书里有几段是很重要的，但也需要拥有者遵守。（有很多是不看说明书的，连我们中文的说明书也不看）
我简要叙述下几点重要的：
快速下降技术：1：360°螺旋 2：B组失速 3：拉下外侧的A组伞绳可以形成的大耳朵，对这三项技术，以及对所有的其它飞行状态，我们强烈建议把刹车操纵圈留在手里，这使你能立刻恢复常规的操控。这三项紧急动作只能在必要时使用。持续一会儿它们就能损伤伞绳、翼肋和连接点。
关于大耳朵是这样叙述的：
拉下外侧的A组伞绳可以形成大耳朵。拉下这根伞绳时必须是渐进的，以避免闭合得过大。一旦进入了大耳朵，飞行员可以一点点地把伞绳再往下拉，逐渐地增加大耳朵的尺寸。要保证伞翼中间那一半一直打开。同时使用加速棒能避免进入深度失速状态的风险。要重新打开大耳朵，飞行员应当对称和短暂地拉下两侧刹车，小心不要让伞翼减速。
在国内很多人对加速棒很不在乎，更因为觉得是简单飞行。有时更不携带，
其实加速棒和操纵圈一样重要！
要警惕在螺旋时拉下较大的大耳朵时的风险。这会相当大地增加伞翼中间部分前端伞绳上的负荷，并永久性地损伤它们：因此只有在确实必要时才能使用这项技术，并且应当随后在我们的工厂接受强度测试。
要避免激烈动作。在无数次的测试飞行中它们被操作过，但是它们不在滑翔伞的正常飞行限度之内。
如同所有的航空器，滑翔伞要求它的飞行员成熟、具有分析飞行条件的能力、胜任、对装备进行良好维护和精心保管。
不要忘记：我们强烈建议您保持保养手册内容更新，如果您把自己的伞翼出售，请把它移交给下一位拥有者。
记得赵老师说过,大耳朵和加速不可同时使用?
真爽啊！深圳天天下雨。
谢谢解答我的问题，欠你三顿饭
记得德国DHV认证专家克劳斯在全国教练员培训班上这样说过,"关于加速
棒我认为平常没必要加,因为装上它有时会在你出现危险抛副伞时缠到副伞绳上.在比赛的时候有些飞行员为了以最快的速度冲线加上加速器"
国内也有飞行员建议加上加速器,用来追赶热气流,逃离下沉区,或着万一在空中风大时以便使用.
存在就有它的合理性,既然设计了加速器那么就有它的用处,不论你是为了在比赛中快速冲线,还是为了防止在空中风大等,只要能让我们在空中不因用了加速出现以外状况就好.
我觉的不装加速和不握刹车不可能同等重要,一次或几次不装加速我们可以飞,但在空中不拿刹车飞行这决对是错误.(DHV专家克劳斯说"在空中你的手不要离开你的刹车绳,除非你在抛副伞的时候.)
再请教飞痴兄弟:你的说明书是哪一款伞具的说明书?不同类别的伞具还是有区别的
人家是假痴, 但看你好象是真傻?
,所以肯定是ITV的说明书啦.
阿痴一直孜孜不倦搞ITV,你以前还拍过他. 可怜的孩子, 辛苦的工作.
不过的确每本手册上的信息很少人能全部利用.现在人都燥,虚不受补. 检讨一下,我也是从不看说明书, 朴素的直觉飞行.
[quote]深圳雨人 wrote:
人家是假痴, 但看你好象是真傻?
雨人GG太不够朋友啦！！
怎么能把天外飞仙里最大的秘密给曝光了呐！！！！！
客气客气，金牛LD。（复杂点）的产品应该都会有说明书，现在有2种状态的说明书，印刷和PDF文件的（趋势）。所以以后看到打印的说明书不要奇怪，国外不帮你打印，自己下载。我们在国内帮客户打印并装订，遇见过客户骂我们自己做说明书，假的！我们两眼泪汪汪，无能为力，现在是2006年了，网络太发达，洋鬼子把这个也省了！
我们每款伞都有说明书，维修卡，检验证书，出厂合格证。说明书已经翻译中文。
说明书不能代替飞行学校和教练的教学，但它包含了简单的使用，维护，安全措施，建议等内容。我上贴举的内容在我们所有伞具说明书里都有！
我个人感觉，稳妥遵守合理的使用说明还是应该的。
关于加速棒的问题，我是这样理解的：加速棒和操纵圈都是来控制伞翼和解决飞行状态的最直接的工具，力是相互的，为何要求我们给操纵圈1。5KG的力，就是为了及时从力的传递中感觉到伞翼的变化，如折翼。我认为加速棒不但要挂，同样需要用力，这样当前缘的变化和伞速变化能在第一时间传递进你的大脑！
在生活中我遇见过这样的例子，有十人抬电线杆，末梢的人偷懒，手 虚托着电线杆，当一起放的时候，他走神。力量突然传递过来，由于没有力的支撑，当然也没有力的传递，力的相互反作用也就不起作用，哪怕只有5毫米的空间，手臂也无法发力，最后的结果是压在身上。因为你看到再反应手臂发力太晚了！
当然最终要靠你自己判断和决定！
兄弟, 我不确定你的飞行小时数, 但你在自己的飞行中果真如你自己所述的那样飞行了么? 抱歉太直接了. 但这里菜鸟太多, 我们还是希望留给学员清晰的理论基础. 加速的概念与你想的有区别.
开车时，有时尝试用左脚踩刹车，甚至还试过左脚踩油门，发觉左脚是那么的苯。右脚的动作要细腻多了，车的一点点扭力变化，通过油门右脚都可以感应得到。我想一些赛车手经过练习后，他们的左脚也是有情感的。
我试过多次踩加速时伞轻微地前缘塌陷，以我的水平当时感受不到A组给我的反应，我不能在塌陷前快速松开加速，可能我的水平不够吧，毕竟我踩加速的总时间不超过2小时。
如果有一天，伞具能让你清晰地感受到A组的拉力变化，并且控制它，我想这一定是次革命。
飞行小时是检验的水平唯一标准吗.应该是安全飞行小时。
飞行小时的确能增加经验，但希望不要增加错的经验。
我没有刻意追求飞行小时，我没去和别人比较过，但是我自己很认真做飞行记录。装备的资料登记。我比较迷信，所以不说满口话，怕遭报应。
我可以认真负责地回答你：我每次飞行（有无动力，都一样）都老老实实把加速棒挂着。副伞再次检查，头盔带好，手套和衣服我也很留心。常在河边走，哪有不湿鞋的饿！
加速棒的力是随着情况而变化的，我没叫你一直猛踩啊。
菜鸟是不可怕的，可怕的是老鸟，错误的习惯想法形成后很难改！
最后负责地告诉你，挂加速棒的概念是安全飞行的概念，也是伞厂产品使用的概念。
我们说的是滑翔伞的正常飞行限度之内，你应该做的事！螺旋等激烈动作不包括在正常飞行限度之内。
当然怎么用你决定，汽车说明书里安全带是要绑的吧！
飞痴说的的确很有道理，我很赞同，值得学习。
听说了吗,南极的冰非常特别爽口.
弹棉花VS弹吉他
