美国自行车市场调查报告（过期材料，仅供参考）

shwx · 2008-02-11 05:44

猫猫,好好想想:低档车和高档车的问题,以及自行车运动开展的群众性问题

shwx · 2008-02-25 07:52

以上帖子里提到：欧盟在2005年对我国自行车出口实施反倾销措施

我介绍当时的一些情况，看看深圳自行车制造业的地位：

采取这个措施前的2004年上半年，欧盟在反倾销调查中，有20家中国企业回复了问卷，其中18家明确表示愿意提供样本，10家要求给予市场经济地位。经审定，欧盟最后选取了4家有代表性的企业作为样本调查对象：

捷安特（中国）有限公司；

深圳喜德胜自行车有限公司；

广州威华自行车有限公司；

新锦大实业（深圳）有限公司。

以上公司及其相关联企业占了所有合作调查企业出口量的35%。

shwx · 2010-05-26 14:29

〔转贴）美国国内自行车市场

在美国，同中国自行车仍做为主要交通工具之一不同，美国的自行车已经逐渐从交通工具中分离出来，其主要用途以休闲、健身、娱乐为主，车型主要以赛车、山地车及其附属产品为主，自行车的销售也已经形成从厂家到零售店（专卖店）以及附属品专卖的产业链模式。美国自行车的销售渠道主要有四种方式——专业的自行车零售商、大众商家，体育用品商店及其它各种各样的零售商，包括多元的体育商店、户外零售商和邮件订购商。

全美有近5000家专业自行车零售商，它们主要销售高端自行车件产品，他们通过对消费者的优质服务如自行车设备专业组装和维修等来提升自行车的价值。根据2004年的单位销售量计算，虽然这种销售方式只占市场的16%，但销售额中却占了47.5%，其价格主要从200美元起，有的可能会达到几千美元，总体平均价格一般在400美元左右。而且这些专业的自行车经销商还包揽了自行车配件和附件的绝大部分市场和所有的服务市场，他们主导了这个市场。

根据NBDA (National Bicycle Dealers Association) 研究资料表明，91%的自行车专业经销商只有一个销售场所，而且每个场所的平均面积大约在450-500平方米。每个经销商每年的毛利一般平均达55万美元。其利润的主要来源分配方式：自行车整车的销售利润占47%，零件和附件的销售利润35.1%，自行车维修利润11。4%，还有1.6%来自行车出租和4.9%的其他利润（包括健身器材等）。平均每个专卖店每年销售650辆自行车整车及许多其它附件产品。其中自行车的平均毛利是37%，而耐用品的毛利更高，达到了48%。近几年来，为创造更高利润，许多专业的自行车零售商相继联合，尽管专卖店数量减少了，但专卖店的规模却在不断的扩大，每年都会有近三百万的自行车销售量----这个数字是相当可观的，而且专卖店是唯一一个能够保持自行车零售价格持续增长的专业经销商。

各大商场、折扣店甚至玩具店销售的自行车产品以低端为主，最低销售价格还不到70美元。2004年近74%的自行车通过大众商家销售，尽管销售数量比较多，但销售额仅占总销售额的37%。美国相关体育用品连锁店销售自行车数量占全国市场的5%，销售额占总销售额的9.7%，整体平均售价为270美元。此外还有介于大众商家和自行车经销商之间的销售商，其市面上销售的自行车占总销售量的4%，销售额占总销售额的5.7%，平均价格约200美元。

美国市场上自行车品牌繁多，对于不同的品牌，消费者在价格、质量和服务上的评价是不一样的，每个消费者都有自己喜欢的品牌。2005年NBDA在对美国自行车市场的调查显示，全美自行车比较畅销的品牌包括：Trek、Redline、Gary Fisher、Giant、 Kona、Specialized、 LeMond和Bianchi。其中优秀的分销商有Downeast Bicycle Specialists、Trek、Olympic Supply、 Hans Johnsen Company、Giant、United Bicycle Supply、Quality Bicycle Products和Wilson Bicycle Sales。比较畅销的自行车附件配套产品品牌为Specialized、Trek、Fox Forx和Marzocchi。

shwx · 2010-06-28 16:07

丹麦"自行车复活"运动:"反机动化"的国家战略
2010-06-26 09:28:04　来源: 南方周末(广州)　跟贴 62 条 手机看新闻
丹麦欧登塞市自1999年起推行“自行车复活”战略，走上了一条“反机动化”的道路。如今，长达510公里的自行车专用道已投入使用，这与上海目前的轨道交通总长度相当。铺开欧登塞市的城市交通图，密密麻麻的自行车专用道竟占了约80％的城市道路。

编者按：路怎么修，也赶不上汽车增长；钱怎么花，也疏不了城市梗肠，交通拥堵症正在中国的无数城市蔓延。纷涌上地铁，拼命建立交，是我们的寻常对策，而这期“海国城志”专题里列举的三份另类方案，即便不适合我们照搬，也能增添些许启示。政府修改了交通法规，规定一旦在十字路口遇到红灯，骑自行车者可以直接右转，而其他车辆则完全没有这项特权。

南方周末6月26日报道 丹麦欧登塞市自1999年起推行“自行车复活”战略，在席卷全球城市的机动化浪潮下，却走上了一条“反机动化”的道路。

这可不是心血来潮的实验，而是一项国家战略。如今，长达510公里的自行车专用道已投入使用，这与上海目前的轨道交通总长度相当。铺开欧登塞市的城市交通图，密密麻麻的自行车专用道竟占了约80％的城市道路。

这一看似“疯狂”的举动背后是自1970年代以来植根于丹麦人心中的绿色出行意识。

1973年全球石油危机爆发，石油价格急剧攀升。当时对外来能源依赖度达到99％的丹麦，遭遇了前所未有的能源严重短缺局面。为应对这一危机，政府将每周日定为“无车日”，人们开始用自行车代步，“以前你甚至可以在高速公路上骑自行车！”从小在丹麦长大的张思娜回忆道。

与此同时，这个千年古城的中心区域交通容量已经接近饱和，交通拥堵现象时有发生，欧登塞市政府遂痛下决心，推动市中心的“无车化”。

政府迈出的第一步是大规模改造城市基础设施。与中国的非机动车道不同，欧登塞的自行车专用道仅为1-1.5米宽，最多只能两人并骑。这样既节约用地，又能避免骑车人超车的安全隐患。北欧气候严寒，冬天路面容易结冰打滑，因此自行车专用道全部采用优质沥青铺设，并经过特殊打磨进行防滑。一旦冰冻严重时，除了24小时不间断的扫雪工作，欧登塞甚至会采取撒盐的办法防止自行车道结冰。2005年，欧登塞政府对全市所有自行车专用道进行了全覆盖的检查，一种装有激光装置的扫描车沿路缓行，目的就是为了发现路面的不平整之处。政府甚至在网站上设立举报页面，任何骑车人发现路面上的小坑，都可以直接通过网络反馈给相关部门。

众所周知，城市自行车的安全事故多发于转弯过程中与机动车交会。在欧登塞，为了解决这一问题，在许多十字路口都设有自行车转弯的专用道。在一些学生骑车上学的必经之路，政府甚至建设了专门供自行车使用的高架桥。

长达510公里的自行车专用道的修缮只是基础，欧登塞市政府更是在配套设施上下足功夫。无论是轻轨、地铁还是公交站点，周围一定有专门供自行车停放的设施。这些看似简单的栅栏还具备防盗功能，停车者可以从地面拉起一根钢绳锁车，也可以加上自备的车锁。

仅仅依靠这些硬件设施并不足以让骑车真正变得便捷、快速，一场对原有交通控制系统的改革应运而生。

欧登塞市政府将该市所有的红绿灯系统进行了改进，全部按照自行车的行驶速率进行变换，这样能保证骑车人一路绿灯，通行无阻。近两年，欧登塞还修改了交通法规，规定一旦在十字路口遇到红灯，骑自行车者可以直接右转，而其他车辆则完全没有这项特权。

车速控制是交通控制系统的重中之重。有趣的是，在欧登塞，为了保证自行车行驶的安全，很多地方汽车甚至被限速到30迈以下，而自行车则可以在专用道上任意驰骋。

为了将自行车出行的意识持久地扎根下去，政府针对小学和幼儿园的宣传活动尤为密集。张思娜记得自己小学时，交警会在班级中开展为期一周的免费培训，传授骑车的基本规范，还会赠送自行车头盔。在2002年，很多学校还开展了为期3个月的“骑车上学”活动，只要是骑自行车或者步行至学校的孩子，就能获得一张自行车彩票，这样一来，骑车或走路上学的天数越多，中奖的机会也越多。如今，欧登塞80%的学生采取骑车或步行上学。

欧登塞的“自行车复活”战略在1999年至2002年短短四年间取得了巨大成功。四年中，全市选择骑自行车出行的人数上升了20%，与此同时，骑车人的事故发生率竟成功下降了20%。