原文：
http://www.chinabike.net/newbbs/dispbbs.asp?boardID=181&ID=81293&page=1
听到有车友们抱怨车子速度不够用、不够快，升级或拥有了卡飞的11齿飞轮，还想再加个内变速，希望车子因此可以骑得更快。。。其实这个观点不完全正确了。
变速系统的使用，是为了使自行车实现最佳的能量传递、车手的力量得到更有效的发挥，适应各种不同的地形起伏、地面路况、不同风向、起步或加速、冲刺、超越。。。等等，变速系统在这里有着非常重要的意义。折叠车在这些方面的情况也是基本相似的。
但是不是齿比越大、车子的速度就能越快呢？也不尽然，通过变速系统对齿比的调整，可以达到不同的速比，而它又必须与蹬踏频率配合起来，才能实现最佳效率！
在骑行中保持较高频率的意义，在于它可以用较轻的蹬踏力量，得到相对较高的速度，对保护膝盖很有好处。。。我以前也是喜欢大力蹬踏，导致膝盖受伤，对此深有体会！！！
相对较高的踏频，从某种意义上说也是保持一种连续蹬踏的惯性，以这个惯性来驱动自行车向前急驰－－它让你感觉到这种蹬踏并不只是在一脚一脚地向下蹬、而是在用双腿双脚轻松地划出一个个的圆圈。。。一般说来，非竞赛性质的长距离骑行，保持85－95的踏频相对耐久性较好，不太容易疲劳。。。
要保持相对较高的蹬踏频率，是需要一个较长期的练习和适应过程，非一朝一夕了，而一旦当你适应了这种高频蹬踏，在骑行中会节省更多的力量、效率可以更高，所以专业自行车运动员对踏频的训练是非常重视的，在此基础上不断提高蹬踏力度的力量训练、以达到不断提高速度和技能的目的。。。骑行中最忌的是在低速下使用大齿比、左一脚、右一脚地慢慢蹬，这种骑行是非常容易疲劳的！
不过踏频的高低也的确是因人而异，不可一概而论了，大体上，一般较普遍的情况是这样的：大体重的车手多偏向力量型（肌肉组织产生的功率较大些），以力量实现效率，踏频可能会略低；体重较轻的车手多偏向于技巧型，以频率弥补力量的不足，适合相对较高的踏频，也一样可以达到高速。
再回到折叠车的话题上来：折叠车究竟需要怎样的齿比呢？这个问题，与轮径有关，目前最流行的大行折叠车多为20寸的轮径，这种20寸规格的轮径可以兼顾折叠、便携性、路面通过性、以及相对高速度的需求，对于休闲运动是非常合适的选择。相对于公路车、山地车的700C、26寸轮径来说，这种20寸的轮径是较小的，也就是说，为了达到与标准的公路车、山地车同样的速度，小轮折叠车在骑行中，必须驱动后轮以更高的转速才能实现。比如就700C的标准公路车来说，52/14的齿比已经算是大齿比了，以并不太高的频率就足以跑到40码以上的高速，足以实现30码以上的巡航速度；但对于20寸的折叠车来说，同样的52/14齿比却显得不足，它只能维持大约25码左右的巡航速度，062、073系列的大行折叠车，之所以有必要升级卡式花鼓、选用最小11齿的飞轮以获得更大的齿比，原因也正在此。
究竟怎样的齿比才合适呢？这一点可以参看中档以上各款大行折叠车的变速系统配置，比如P8系列、SL、XP，这一系列车型的变速系统均为52齿牙盘配合11-32齿的8速飞轮，这样的配置，实践证明是完全可以应付各种复杂路况骑行的需求的。在平路骑行中，用52/13、52/12的齿比就可以达到25－30码的巡航速度，用52/11的齿比可以达到40码以上的高速、甚至50码以上的极速。。。即使是公路车的极速，也不过如此了！（而我个人始终认为极速性能的意义并不大，它只能维持片刻、甚至只有几秒的时间，长距离巡航速度的保持，相对更有意义！） 至于小齿比的配合，以52/32的齿比，足以爬上相当陡的山坡公路。所以说，这样的齿比范围对于20寸的小轮折叠车来说，是非常合适的，具有很好的兼容性。。。
Speed Pro、Speed Tr两款，算是20寸折叠车中的个例，因为这两款是使用目的针对性非常强的车型，前者为公路速度型，使用52齿牙盘，后者是典型的长途旅行车，使用了46齿的牙盘，两者都配置了内三外七（04款）的变速系统，但飞轮齿数并不是11-32、而是12-32－－飞轮上每一齿的差别，对于转动性能来说的影响都是相当大的。。。Pro、Tr两款的这种配置，为的是与内三速变速系统能够更好地平滑过渡、配合使用，实际上我在使用Pro时，内高速档与12齿飞轮的配合，基本上很少有机会能用上－－腿力不足、蹬不动，难以实现圆润的蹬踏，似乎只在顺风骑行，或直线下坡的时候才能偶而用用。车友们选用折叠车，多半是休闲运动的使用目的，若非刻意追求极速的话，内变速系统实在是没什么必要了，况且它还无谓地增加了重量、提高了成本。至于Tr，它并非速度型的折叠车，由于牙盘较小，在高速骑行时内变速档估计是只好用上了，而内低速档与32齿的配合，估计使用的机率也是极小的。。。这个隆猫更有发言权了。
总的来说，个人观点是，对于20寸折叠车来说，52齿牙盘与11－32齿飞轮的配合，是相当理想、而且够用的配置，更大的齿比和速比，未必一定能带来更高的速度，只有通过与较高踏频的配合，才能实现更快的速度和更耐久的骑行，也就是跑得更快、跑得更远！
好帖。。。
这个好帖我怎么没在CHINABIKE上看到呢？
CB的折叠版
有点好奇，仅限于数学范围讨论一下,
52/11的齿比，20寸的轮子，骑到50KM/H的速度，需要什么样的踏频？这个齿比，相当于700C公路车53对多少T飞轮的齿比？
或者谁来告知一把20寸轮子搭配一般常用尺寸轮胎情况下的轮子周长，我可以自己算一下。
看看这篇文章：
http://www.khsbicycles.com.tw/html/school/medical/medical.htm
大行SP8,52的前盘,上长陡坡还是蛮吃力滴
“齿比” 一个高深的概念。
骑得轻快、省力 因人而异。（个人腿部力量和耐力差异巨大）
个人感觉：
折叠不论是否折叠，体积小是它最大的优势，
骑着折叠车追求高速，比山地车的风险高很多。
城市骑行一辆XT配置的山地车装上后架，2.0左右的轮胎，绝对完美，
偶尔还可以带上老婆（孩子）去购物，绝对浪漫，绝对方便、实用。
知道踏频对提高速度和保护膝都非常重要，
但我的码表没有踏频感应，在升级装备之前，只能先自己数，再感受一下速度了。
其实还是建议上带踏频的码表，或者自己用十几块钱的带轮圈转数的码表改装，毕竟这种投入是值得的，首先，保护你的膝盖，让你的单车运动可以一直健康地进行下去；再者，提升你的单车运动水平
这个其实没什么必要的拉，可以自己算一下，也可以网上下个excel表格
计算公式也很简单。
常用的齿比对应的踏频和速度，心理有个数就行啦~不用无时无刻去关注多少踏频。
比方说： 我26寸山地1.5光胎，32/13齿比 90踏频大概27KM/H,100踏频大概30KM/H
32/11齿比 80踏频大概28KM/H, 90踏频大概31KM/H
看到这帖子就觉得高深了，今天还真破天荒的全看完一次！
厉害！
SP8爬又陡又长的坡太费力了……
確實如此啊. 容易損傷膝蓋.
膝盖有点感觉了,以前看保护膝盖帖的时候还没感觉,不知道是注意不当还是心理问题.
这个踏频的很有意义啊 学习！
做了一个excel表，可以根据你的齿轮数，轮周长算出一定速度对应的踏频或是一定踏频可以达到的速度
对有心的朋友还是有点用的
比如说我一般都在2：4，2：5，2：6档
而要保持90以上的踏频对应的时速就是17，20，23.5 km/h
也就是说没到17就不要换到5档，没到20km/h就不要换到6档，如果不能保持23.5km/h那么还不如降到5档可以更省力
右上角填入自己单车的齿轮数
第二排的表格分别是根据速度算踏频和根据踏频算速度
第三排的表格里面输入不同的速度，计算各档的踏频，方便了解自己在格挡常见速度对应的踏频
下载见附件哈
附件：踏频计算.xls
谢谢南兄转贴这么好的文章，看来踏频器是省不了了。
所以，P8改更大盘是没有必要的；
P8加小盘爬坡是必须的。
我也一直是提倡高踏频,低齿比的.
不用纠结没有计算的了.下面有个网页版的可以根据牙盘,飞轮,轮径来算踏频的.
大概记几个速度值,平时骑车做参考就够了.
http://0123456789.tw/CALHTML/bicycle.php
估计新人用得上，就挖出来晒晒！
学习。谢谢
“在骑行中保持较高频率的意义，在于它可以用较轻的蹬踏力量，得到相对较高的速度，对保护膝盖很有好处。。。我以前也是喜欢大力蹬踏，导致膝盖受伤，对此深有体会！！！ ”
1.骑行中保持较高踏频的意义，在于依旧是比较高的变速比，还能保持较高踏频，腿部够强大，心肺够强大，速度更快。降低变速比，通过高踏频获得一定速度最多是更接近功率匹配而已，而健身其中一个要求是提高功率，就是说我们的目的就是本来低踏频的状态努力变成高踏频。
2.采用较低踏频维持一定速度，膝盖承受更大压力，但是往复磨损少了。大力蹬踏带来的膝盖不适更多的是韧带之类的问题，可以锻炼的（运动本来就伴随着不同程度的损伤，我们希望最好是阶段性的、临时性的，因此体能提高了），可以在短时间内恢复并逐渐提高的，不能简单的归结到膝盖永久性、器质性伤害范畴。
踏频是建立在“功率匹配”的基础上，适当的变速比是高效率的前提，如同骑车的发动机转速和力矩传动比，这个关键点没有描述清楚，有些含糊。
折叠多见20吋，尽可能小的飞轮齿数搭配大点的盘齿改善了高速踏频过快问题，小轮正好有利于爬坡变速比不足，因此多数小折仅仅六速即可应对多数路况，大轮的只好增加变速级数量来解决了，相比之下。
运动员强调快频是首先保障了合理变速比的前提下，为提高成绩，和平时健身骑行应该区别看待。
过快的踏频增加了下肢往返动作的额外消耗，喜爱运动的轻量级骑友不见得一定得快频，锻炼瘦身肌肉反而强健了，无论加速或者爬坡，体重小惯性小，需要的驱动力小，更适合慢频。大体重的多半是肥胖，侧面反映出少锻炼，对应的肌肉群一般反而不够强大，快频才对。
多观察，不少骑友是为了减肥，不是这样的么？
观察过有P8紧盯一队公路车几公里，同步显示35码左右，P8明显踏频高，很费力，我看主要原因是风阻不同。
有时候低效率正是骑友健身目的所需要的，不能死硬照搬职业运动的概念。
这个放心，很多车友的踏频基本上都快不了，即使上了自锁，要达到90以上的高频还是需要一定的训练才能体现的。
频率最低的那些拉潲水油的自行车夫，他们的膝盖承受了我们无法承受的力量。
劳务性踩车效率一般都是最高的，长期的体验会让他们本能的找出最佳方式，包括看起来不是很优雅的姿势，尽管多数车子不具备提高效率的变速系统，尽管润滑保养严重不足。
喜欢骑车，不妨交流下他们，尽管可能出发点不够科学，但是那是千万人次汗水体验，从人的体能潜力角度，可能会有收获。
回复楼下，补充：平均频率最高也是劳作类车，无论三轮还是两轮，都采用了较小转动比，迫使他们在不需要高踏频时无奈的飞舞。
兄弟，此贴说的是频率，不是你说的效率。
何为自行车的蹬踏效率，愿闻其详，请赐教！
（见#24补充）
频率（踏频）是体能和效率综合作用产生的，因此合理的踏频离不开效率。
很简单的呀，启动加速或者爬坡，采用低变速比，高踏频，就是保持高效率的原因呀，换句话，说踏频就是在说效率-------一定状况下选定一定变速比，搭配合理的踏频---------这个变化过程中尽可能保持最高效率，追求最大加速度----最快速度。
赐教不敢，我知道给我什么车，整不过你呀
不敢认同。
以前学物理，功率一定的情况下（其实因为人是活体动物，这个功率本身也很难保持一定。），低速获得高牵引力，高速获得低牵引力。上坡换低挡是为了加大牵引力（力矩），并不是提高效率。
好像保持75/分左右的转速可以达到最高效率，也就是说这种方式骑行相同路程消耗的卡路里最低。